サイクルモードデビュー

製品もできていないのにｗ、サイクルモードでデビューしてしまいました。

以前から色々と教えを請うてお世話になっているNPO自転車活用推進研究会（自活研）さんから光栄にもお声がけいただき、同会が運営するブースのトークイベントで30分間、プレゼンとフリートークをやらせていただきました。

サイクルモードというのは、毎年この時期に幕張メッセで行われる、日本最大の自転車イベントです。
自転車メーカーやパーツメーカーを中心に200近い企業・団体が出展し、期間中には3万人を超える人々が訪れます。

irukaの開発状況、創業から現在までの経緯、irukaを通じて何をしたいのか、東京の自転車インフラ政策提言などの話をパワポを使ってプレゼンさせてもらい、自活研理事の内海さんとタレントのサッシャさんからツッコミを入れていただきました。

ガラガラだったらどうしよう・・・と心配してたのですが、ありがたいことに満席に！
立ち見してくださる方もいらっしゃいました。うれしいです。正樹感激。

内海さん、サッシャさんと。

会場になぜかせんとくんが。
せんとくん大好きなんだ。きもかわいい。ふなっしーやくまモンなんて目じゃないね。
記念撮影。

というわけで、ばっちり楽しませていただきました。
貴重な機会を与えてくださった自活研の小林成基理事長、内海理事、応援に来てくれた友人のみなさんにこの場を借りてお礼申し上げます。
来年こそは、出展者としてブースでお会いしたいと思います。←1年ぶり3度目

では、プレゼンの様子を動画でどうぞ。irukaシルエットチラ見せもあります。



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毎度本文と関係ない冒頭の写真はオーストリアのインスブルック近郊、パッチャーコーフェルからノルトケッテを望む。

自転車議連討論会

恥ずかしながら実は僕も最近その存在を知ったのですが、自転車活用推進議員連盟（通称：自転車議連）という組織があります。

自民党の元代表であり現法務大臣である谷垣禎一さんを会長として、日本における自転車のさらなる活用を訴える国会議員が、党の垣根を越えて政策提言を行うという集まりです（メンバー一覧はこちら）。

昨日その自転車議連が、自転車レーンなどインフラ整備促進と自転車担当相の設置を軸とした提言書を政府に提出するにあたって公開討論会を開催するとのことで、僕も参加してきました。

提言書の案文（毎日新聞の記者さんがTwitterに画像をアップしてくれています→その1、その2、その3）を事前公開し、議員メンバー・有識者・一般参加者が意見を述べるという進行です。

永田町の衆議院議員会館へ。初めて来ました。

パスを受け取って地下の大会議室に。

平日夕方にも関わらず、会場には300名を超える一般参加者が。
当初は定員100名強の予定であったところ、希望者が殺到したため直前に大きな会場に変更したとのこと。

谷垣会長のご挨拶。熱心なサイクリストとして有名です。

提言書の読み上げに続いて議員メンバーがコメントを述べた後、一般参加者にも発言の機会が。

僕も発言させていただきました。

僕は提言書案の内容そのものには100%賛成ですが、提言の実効性を担保するカギは「東京都をどう動かすかに尽きる」と思ったので、その旨を発言しました。

東京都は先進国の首都としては自転車インフラは最貧であると言われていますが、千葉市やさいたま市などが相次いで自転車インフラ整備を打ち出す中、日本国内ですら大きく遅れをとりつつあります。
東京が変わらないかぎり、日本が変わったとは言うことはできません。

僕に続いて自転車ツーキニストとして有名な疋田智さんも具体的な例を上げて都と国の齟齬が大きな問題であると指摘する発言をされ、拍手を受けていました。

・・・もちろん具体的な成果が出るまでまだまだ時間がかかるとは思いますし、平坦な道でもないとは思います。
ただ、これは間違いなく日本の自転車政策にとって大きな一歩になるでしょう。

さあ、環境整備は政治にも動いていただくとして、僕ら民間は、理屈抜きに自転車を楽しみたくなるような、イケてる製品・イケてるサービスを作ることが本来の使命だと思ってます。
というわけで、来週また中国に行って、iruka試作第四弾を完成に向けて進めてきます。

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の前に今週土曜、自転車議連の事務局でもある自転車活用推進研究会というNPOのお声がけで、日本最大の自転車イベントであるサイクルモードのトークイベントに登壇させていただきます。
irukaは完全にはお見せできませんが、シルエットチラ見せと創業から現在に至るまでの経緯、irukaを通じて何を実現したいのかというビジョンをパワポを使って語ります。
みんな来て来て！

2013/11/2（土）幕張メッセ　チーム・キープレフトブース　15:30-16:00

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冒頭の写真はオーストリア、ザンクトアントン。毎度ながら本文とは関係なし。

ニッポンよ、これが自転車インフラの世界標準だ（Vol. 3 鉄道編）

ヨーロッパの自転車インフラ紹介シリーズ第三回、今回は鉄道編をお送りします。

まず最初にお断り。タイトルには「世界標準」と銘打ってはおりますが、自転車レーンや小規模分散型駐輪場とは異なり、今回紹介する事例を日本の都市部でそのまま導入することは得策ではないと思っています。

ただ、自転車と他の公共交通機関の組合せはこれからの日本においても重要なテーマですので、日本なりのアレンジを考える上でのヒントとして読んでいただければ幸いです。

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まずはインスブルック駅構内の写真です。
ホームにつながるコンコースに、自転車を引く男女の姿が。

日本では鉄道に自転車を持ち込む場合、原則として分解するか折りたたむかした上で袋に入れなければなりませんが、ヨーロッパでは自転車を「そのまま」持ち込むことが可能です（もちろん路線や車両などによりケースバイケースですが）。

乗客は駅まで自転車に乗り付けて、そのまま自転車を引いて、ホームまで上がってきます。

では自転車を車両にどう載せるのか？

オーストリアのインスブルックから南ドイツに行くときに乗った地域快速列車Regional Express（通称REX）の車内です。
車両の半分ほどの座席が折りたたみ式になっていて、自転車とベビーカー用のスペースとして割り当てられています。

座席には固定用ベルトがついていて、自転車やベビーカーが転がっていかないようつないでおくことができます。

もうひとつ、こちらはインスブルックと北イタリア間で乗った都市間特急Euro City（通称EC）。各車両の前端と後端に電話ボックスほどのスペースと引掛けフックがあり、自転車を1台ずつ縦置きにできる他、ベビーカーやスーツケースの置き場として利用されています。

もう一枚、こちらは鉄道ではないですが、ハルシュタットという湖畔の村から対岸の鉄道駅に行くための渡し船の乗船シーンです。
自転車を引いたまま渡し船に乗って、降りて、自転車を引いたまま電車に乗るわけです。

いやー、いいですねー。

・・・と言いつつ、自転車を引いて駅の構内を移動することも、車両に自転車を折りたたまずに持ち込むことも、冒頭に書いたとおり「日本の大都市では、特に東京では厳しいなー」と僕は思いました。

千葉外房のいすみ鉄道など地方路線を中心に「サイクルトレイン」と銘打って自転車をそのまま持ち込める列車はあり、可能な限り増えてほしいとは思いますが、大都市では得策ではないかな、と。

世界の鉄道駅の乗降客数ランキングのトップテンを日本の駅が独占しているという説もあるとおり、東京駅や新宿駅など日本の大都市の主要駅の構内と車内の混雑ぶりは、ヨーロッパ諸都市とは彼我の差がありますからね。

ということで僕は、とりあえず日本の鉄道における自転車の扱いは今のままでよいと思います。都市部の駅構内および車内への持ち込みは、原則として分解するか折りたたむかすると。

ただ、その上で、日本人および日本の鉄道会社は「列車に何かを持ち込むこと」に関して、あまりにも不寛容に過ぎると思います。
自転車に限らず、最近議論になっているベビーカー然り、車椅子然り、ペット然り（ヨーロッパでは電車でもバスでもベビーカーはそのまま乗ってくることがほとんどですし、犬もケージなどに入れずそのまま電車に乗ってきます）。

まずハード的な問題として、そもそも列車に「何かを持ち込むスペース」が少なすぎるのではないでしょうか。
僕が知るかぎり、荷物置きスペースが十分に確保されているのはスカイライナーや成田エクスプレスなど空港に乗り入れる路線くらいで、例えば山手線は車椅子スペースが申し訳程度に前後二車両にあるだけだし、天下の新幹線も自転車どころかスーツケースひとつ置くにも苦労しますよね。

そこで、主要路線にはあまねく上の三枚目の写真のような荷物優先車両（または荷物専用車両）か、五枚目の写真のように各車両に荷物用スペースを設けるかしてはどうでしょうか。 以前山手線にあったような全席折りたたみシート車両を、ベビーカー＆荷物優先車両として復活させるとか。

あとはハード以上に重要なのが、やはり「空気」ですよねえ。。。
「通勤ラッシュ時にはベビーカー載せるな」のような意見が一定割合で根強くあるようですが、僕はもうちょっと寛容でもいいんじゃないの？と思います。
それに、ベビーカーのママに文句言ったり規制したりするより、時間差通勤とか在宅勤務とか、それこそ自転車通勤とか、ラッシュを緩和する議論に頭を使った方が、ずっと本質的かつ建設的だと思いませんか？

自転車の持ち込みも含め、ヨーロッパの公共交通機関におけるこの種の「寛容さ」というのは、自転車乗りの立場と関係なく、見習うべき点が多であると思います。

あ、日本の鉄道の定時運行は間違いなく世界一で、イタリアなんかには爪の垢を煎じて飲んでいただきたいですｗ

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irukaは折りたたんだ状態で補助輪などなしで転がせる機能と、新幹線などの座席で両足の間に置ける折りたたみ形状（窮屈ですが）を実現すべく進めております。

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冒頭の写真は北イタリア、ブレッサノーネの小川。

ニッポンよ、これが自転車インフラの世界標準だ（Vol. 2 駐輪場編〜後編）

ヨーロッパの自転車インフラ事情紹介シリーズ駐輪場編、後編です。

前回は、議論の前提として「経由地の駐輪場（そこに自転車を置いて鉄道など別の交通機関で別の場所に行くための駐輪場）として大規模集中型も必要だけど、目的地の駐輪場（そこに自転車を置いて近くで用を足すための駐輪場）として小規模分散型もあると便利」、という話を書きました。

というわけで今回は、先日の旅行で撮ってきた、ヨーロッパ3ヶ国8つの街の小規模分散型駐輪場をご覧いただきます。

1. オーストリア、インスブルック
これが基本形。数台〜10台程度の自転車をくくりつける金属バーが路上にあるだけ、というものです。

2. オーストリア、インスブルック
前の写真は金属バーを置いただけの可動バージョンですが、こちらはバーを埋め込んで固定したバージョンです。

3. オーストリア、ハル
同じく、埋め込み固定バージョン。

4. オーストリア、インスブルック
同じく埋め込み固定バージョンですが、歩行者天国にありました。そのせいかデザインもおしゃれ。

5. オーストリア、ザルツブルク
斜め置きにすることで、車道上でも幅をとらないように工夫しています。

6. ドイツ、ガルミッシュ・パルテンキルヘン
歩道上でも斜め置きにすることで歩行空間と折り合いをつけています。

7. イタリア、ブレッサノーネ
少し大きめのバージョンです。

8. イタリア、ブレッサノーネ

9. オーストリア、ザンクトアントン
企業広告つきです。どういうビジネスモデルで成り立っているのか非常に興味があります。どなたかご存じありませんか？

10. ドイツ、ミッテンヴァルト
同じく、企業広告つき。

11. オーストリア、ハルシュタット
今回見た中で最小です。わずか3台分。う〜ん、小規模分散。

12. オーストリア、パッチャーコーフェル
形は普通ですが、ここはなんと標高2000メートルの山頂なのです。マウンテンバイカー用に置いてあるんですね。ちなみに広告主のZipferというのはオーストリアのビールメーカーです。

13. オーストリア、インスブルック
ちょっと変わり種、街路樹を活用したバージョンです。

いかがですか？
おそらくほとんどの方が、これは良い、日本でもあればよいのに、と思うのではないでしょうか。

と同時に、こんな疑問を持たれると思います。

「日本でも作るとしたら、スペースはどうするの？」

はい、スペースはここに作りましょう。

歩道上の植栽を、駐輪場に一部転換するのです。

以前も同じことを書きましたが、日本の歩道には低灌木の植栽が非常に多いです。
元々は街の緑化が目的で始まったのだと思いますが、その多くが手入れも管理も行き届いておらず、景観の点でもスペース活用の点でも逆効果になっているところが目につきます。

246沿い。お店の看板立てと化しています。手前の駐輪禁止サインがなんとも皮肉です。

表参道沿い。ゴミ回収場を兼ねているためか、いつもゴミが散乱しています。

商業エリアの主要道路沿い数百メートルおきに植栽の一部を舗装しなおして、上で見たような金属バーを置く。
この形態であれば、行政が意思決定さえすれば、東京都心に数千〜1万台規模の駐輪スペースを一気呵成に作ることができます。
コスト面のメリットも大きいでしょう。おそらく1ヶ所あたり数万円単位、1台あたり単価は1万円を切ることが可能ではないでしょうか（深く検証はしていませんが）。

早い、安い、そして便利な小規模分散型駐輪場。
オリンピックが来る前に、ニッポンでも、トーキョーでも、やりませんか。やりましょうよ！

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冒頭の写真はオーストリアの湖畔の村、ハルシュタット。鉄道の駅から渡し船で対岸の街に渡ります。なかなかの風情。

ニッポンよ、これが自転車インフラの世界標準だ（Vol. 2 駐輪場編〜前編）

前回に続き、旅行で訪れたヨーロッパの自転車インフラ事情を紹介します。今日は駐輪場について。

と言いたいところですが、今日はまず前提を整理しておきたいと思います。

駐輪場に関する議論には、大きく分けて以下の2つの論点があると思っています。

1. 経由地の駐輪場
2. 目的地の駐輪場

前者は「自転車をそこに置いて、別の交通機関に乗り換えて別の場所に行くための駐輪場」のことです。
「家から最寄り駅まで自転車で行って自転車を置き、電車に乗り換えて通勤／通学する」が代表的な利用例ですね。

後者は「自転車をそこに置いて、その近くで用を足すための駐輪場」のことです。
「買い物をする／食事をする／お茶を飲む／出勤する」などがそうです（無数にあります）。

前者と後者では、駐輪場に求められるスペックは大きく異なります。

前者「経由地の駐輪場」は、多くの人がほぼ同じ時間・同じ場所に集まって来ますから、収容台数が大きいこと（あぶれてしまったら別の遠い駐輪場を探すか、撤去覚悟で放置するしかありません）、乗り換えの駅から近いことが最重要です。

一方、後者「目的地の駐輪場」は、人によって目的地が異なる上に、同じ人でもいくつかの目的地を移動することがありますから（複数の店を買い物して回るなど）、同じエリア内に一定間隔で複数の駐輪場がある方が使い勝手は優れています。そのかわりひとつひとつの規模は小さくて構いません。

つまり、経由地の駐輪場には「大規模集中型」が、目的地の駐輪場には「小規模分散型」が望ましいということです。
商業エリアのある一定規模以上の街には、両方ある方が便利ですよね。

しかし、一般的に日本では、駐輪場に関する議論も対策も、前者「経由地の駐輪場」をどうするかということに偏っているように思えます。

例えば、表参道（イルカオフィスの最寄駅です）。
先日、駅出口から100メートルほどの場所に、300台収容の区営駐輪場ができました。

本当に、もう本当にすばらしい。港区ブラボー。
あんな一等地によくぞこんな立派な駐輪場を、です。港区の英断ですね。
駅まで1分もかからず、収容台数もかなりのもの。
典型的な「大規模集中型」であり、「経由地の駐輪場」としては完璧です。

ただ、（苦言ではなく事実として）駅には行かず表参道で買い物を楽しもうとすると、例えば表参道ヒルズまでは5分ほど、東急プラザには10分弱歩く必要があります。（＊）
決して悪くはないのですが、表参道という東京を代表するショッピングエリアの「目的地の駐輪場」としては、もうひと声という感じなのです。

そこで、もし表参道の通り沿い100メートルおきくらいに、「小規模分散型駐輪場」があったらどうでしょう。

・・・と言っても、ピンとこない方々がほとんどだと思います。日本ではほとんど見かけませんから。
というわけで次回は、先日のヨーロッパ旅行で撮影してきた、墺独伊3ヶ国8つの街の、小規模分散型駐輪場の写真をご覧いただきます。

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＊表参道ヒルズには来客用駐輪場がありますが、東急プラザにはありません。

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冒頭の写真はインスブルック、朝焼けのイン川。

ニッポンよ、これが自転車インフラの世界標準だ（Vol. 1 自転車レーン編）

2週間ほどヨーロッパに旅行に行ってました。
オーストリア西部のインスブルックという街にホテルをとって根城とし、そこからハブ＆スポーク式にオーストリア国内とドイツイタリアに足を伸ばしてきました。
オーストリアは延べ35ヶ国目、ヨーロッパでは11ヶ国目の旅先です。

旅行そのものもとても楽しかったですが、自転車インフラに関しても「さすがヨーロッパ」と感じる光景をいくつも目にしたので、今日から何回かに分けて紹介していきたいと思います。

今日は、滞在地インスブルックの自転車レーンについてです。

インスブルックは「イン川の橋」という意味で、文字どおりイン川という山あいを流れる川沿いに拓けた街です。北の峠（下の写真では手前）を越えるとドイツ、南の峠（下の写真では奥）を越えるとイタリアです。人口は12万人ほど。

ヨーロッパの多くの歴史的な街と同じように、旧市街がしっかり保存されています。

んで、旧市街エリアを出ると、新市街の車道にはばっちり自転車レーンが。
車道の右端（左側通行の日本でいえば車道左端）を、白いペンキで区分しただけの、一番シンプルな形です。

自転車レーンを作るなら、柵などで車道から分離されたレーンを作るより、車道端をペンキで塗るだけの方がよい、と僕は常々思っています。
柵などで分離された自転車レーンは一見安全で良さそうですが、初期コストが高い上に、トラックの荷降ろし、タクシーやバスの乗降、緊急車両対応など調整すべき運用上の課題が多いため、往々にしていつまでたっても「社会実験」の域を脱せず、街の全域に広がりません。
塗装レーンは、逆にコストが安く、柔軟に運用できるため、やると決めたら一気呵成に広げることが比較的容易です。
がっちり囲われたレーンが数百メートルだけあるよりも、ペンキ塗りのレーンが街全体を網羅している方が、圧倒的に、もう圧倒的に有益です。

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では次の写真。インスブルック駅前の交差点ですが、自転車レーンが左に曲がっていって、直行する道の自転車レーンにつながっているのがわかりますか（わかりにくいですね・・・）。日本でいえば右折のシチュエーションです。

日本では自転車は二段階右折が義務付けられていますが、こちらでは自転車もクルマと同じ径路で左折していくよう設計されています。自転車が完全にクルマ扱いなわけですね。
直進してくるクルマとの事故の心配（特に夜間など視認性が悪いとき）はあるでしょうが、導線としてはこちらの方が論理的かつ合理的でしょう。

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自転車専用レーンを確保するだけの幅がない道路では、ところどころバスとの共用レーンになっている箇所もあります。

日本ではなぜかバス自転車共用レーンは拒否反応が多いようですが、見る限り共用でなーんも問題ないと思いました。

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こんな感じでございます。

まとめ的にひとつ。
先日「歩行者が最も怖い思いをする自転車の行為は『歩道を猛スピードで走る』ことである」というアンケート調査結果を目にしました。
日本でも最近ようやく車道を走る自転車が増えてはきましたが、それでもまだ歩道を走る自転車が多いということですね。

その点、インスブルックでは（少なくとも僕が見るかぎり）歩道を爆走する自転車はいませんでした。
もちろん交通教育などの成果もあるでしょうが、何と言っても、上述のように「自転車レーンがある＝自転車が走るためのスペースが明示され、確保されている」ということが大きな要因のひとつでしょう。

「自転車に優しい街づくりを」という主張は、ともすると自転車乗りのエゴのようにも捉えられがちです。
しかし、自転車レーンが整備された街をつくることは、歩行者が歩道で自転車に脅かされることがない、「歩行者に優しい街づくり」でもあるということです。

人口の4人に一人が高齢者という超高齢社会に突入した日本において、高齢者でも常に安心して歩ける街づくりを進めることは必須のはず。
そのためにも、自転車レーン整備は極めて有効な政策であることを再認識しました。

インスブルックは、別に自転車先進都市でも何でもありません。
世界的には自転車レーン整備は特別な都市交通政策ではなく、むしろ定番中の定番です。逆に言えば、行政のやる気さえあれば、どこの国のどこの街でも、できることなのです。

ニッポンも、トーキョーも、やりましょうよ。
なんなら僕もペンキ塗りやりますよ！いやマジで。

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次回は駐輪場について書きます。

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千葉市が塗装自転車レーンを中心に計330kmの自転車走行空間を整備するという計画を発表しました。
実に、もう実にすばらしいです。

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冒頭の写真はインスブルック、イン橋の旧市街側たもとから対岸を望む。

前フリ求ム

中国の人と仕事をして戸惑うことのひとつに「前フリがない」という点がある。

日本では、依頼主を驚かせないため／リスクヘッジのため／齟齬をなくすため／暗黙の了解を求めるため／やってる感を見せるため・・・様々な理由と目的により、発注から納品に至るまでの間に多くの「前フリ」がある。のが普通だと思う。前フリというか、報連相というか。

僕が知るかぎり、中国の人は、しない。前フリ。
前フリなく「完成したよ」と連絡が入り、前フリなく仕様と異なる部品がくっつけられ、前フリなく請求書が届き、前フリなく連絡がとれなくなったりする。
要は唐突なのだ。

今のところ幸い僕はひどい目に合っていないからいいけど、それでもやはり「もうちょっと事前に言ってよ」と思うことは多々ある。

例えば、先週末のように、中国太倉のOEM工場からなんの前フリもなく、iruka T3（Trial 3rd、日本で作った零号機も含めると試作第四弾）の請求書とトップチューブ完成写真が届いたときなど。

前にQuatation（見積）送るって言ってたけど、これInvoice（海外送金に必要な請求明細書）だよね。
まあ金額は妥当だからいいけど。

トップチューブは金型を見せてくれる前にいきなりパイプ作っちゃったんだね。
まあちゃんとできてるからいいけど。

・・・慣れてしまいました。

というわけでiruka T3のトップチューブ写真をどうぞ。
最近では新しいMacProのコア部分がこの作り方だってんで話題になったけど、自転車フレームのパイプの作り方としては至極一般的なアルミ押し出し材。
ただしirukaの場合は、径がやたら大きいこと、目の字型の断面形状であることが特殊。特殊っていうか世界唯一だと思う。だから金型を作ったわけですが。
なぜこんな形なのかはまだ秘密。

あと1ヶ月半で試作全体が完成すると言ってたけど、また前フリなく遅れると思ってる。

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冒頭の写真は上高地にあった鯉のぼり。毎度内容とは関係ない。