プレゼンしてきた

ライフワークである東京の自転車環境改善のための活動として、+1 LANE PROJECTと並行して、三菱総研が主宰する「レガシー共創協議会」というコンソーシアムに参加しています。

「オリンピックを機に、オリンピック後の未来にも長く役立つレガシー資産をつくろう」という趣旨の元、300社ほどの企業が集まって国と都への提言を考える、という集まりです。

僕は「東京都における自転車走行空間ネットワーク構築」を提案して、提言書に入る40の事業提案のひとつに採択され、さらに11月27日に行われた「レガシー共創フォーラム」というイベントで代表6組の一人としてプレゼンの時間をいただきました。

なので行ってきた。

会場は早稲田大学の大隈講堂。
目白の自宅から至近なので当然自転車です。

前のりして早大生御用達のメルシーという店でラーメンをいただきました。
クラシカルでなつかしい感じの醤油味。

大隈講堂の中。
初めて入った。

前半は公的部門の方々がご登壇。
オリンピック組織委員会とか内閣官房とか経産省とか文科省とか。

そして出番。
全登壇者＆全関係者中ひとりだけスーツじゃなかったｗ

1,000人以上入ってました。

プレゼンの様子はこちら。自分で言うのもなんだけど悪くなかったと思うｗ



懇親会では光栄にもたくさんの方から声をかけていただき、多くの前向きなフィードバックをもらいました。

と同時に「誰がどう考えてもやるべきなのに、なんでできてないんですかねえ？」とも。

はい、まず物理的にできない理由はありません。
詳しくは書きませんが「東京は道が狭いから」なんて、完全な思い込みです。
また、プレゼン中でも触れていますが、経済的にできない理由もありません。

都内には国道・都道・区道があり、ネットワーク形成のためには国・都・区が連係しなければならないのにできていないこと、都庁内に自転車に関わる部署が複数（10以上？）あって権限と管轄が分散してしまっていること。この2つが最大にして最もクリティカルな問題であると認識しています。

東京都のリーダーシップの問題、と言ってしまえばそれまでですが、一方で、実際に行政側で実務に携わる立場になってみると、本当に難しいことなんだろうな、ということも理解しているつもりです。
民間企業でだって、縦割り打破は言うはやすし行うは難し。
まして役所においておや。

ですので、行政に対してテーブルの反対側から「東京都、早くつくれや、おら」と無責任に要求するのではなく、行政とテーブルの同じ側に座って「一緒につくる」「一緒に考える」という座組を築いていきたいのです。

というわけで、都庁など行政の立場にいらっしゃって、何か思うところがある方は、ぜひご連絡ください。
まずは完全非公式、行政対市民ではなくただの一個人同士として、会ってお話ししませんか。もちろん秘密厳守。masakikoba@gmail.com までお願いします。

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冒頭の写真はドブロブニクの夕焼け。毎度ながら内容に関係なし。

ザグレブ自転車事情

9/30から10/9まで、両親を連れてクロアチアに行ってました。
クロアチア、3ヶ月ぶり今年二度目。どんだけｗ

首都ザグレブの様子。

ヨーロッパお約束の小規模分散型駐輪スペース。
街の至るところに金属製の駐輪ラックがあります。

駅前の大規模集中型もいいけど、小規模分散型の駐輪スペースが必要だよね。というのが僕の主張。
日本にもほしいなあ。

さすがヨーロッパ、ザグレブも自転車先進都市か、というとそんなことはない。

歩道を爆走する自転車。

また爆走。

結構な人混みの中も。

まるで日本です。
それもそのはず。必殺の自歩道。

自転車レーン・自転車道は見かけませんでした。

6月に行ったチェコもそうでしたが、西欧に比べて、東欧は全般的に自転車環境が遅れています。

思うに、自転車環境の充実度は、その国の豊かさと相関がありそうです。
豊かさ、と言っても、経済的な豊かさだけではなく、物心ともに国全体が豊かになって初めて自転車の価値が見直されるのかなと。

クロアチアは民主化・独立・内戦終結からまだ20年足らず。
人々の関心も、おカネも、大半が戦争からの復興に振り向けられていたのでしょう。
クロアチアの自転車環境が充実するには、まだ少し時間がかかるのかもしれません。

ちなみにドイツの一人あたりGDPを100とすると、デンマークは132、オランダが106、チェコは42、クロアチアは32、そして日本は85。

日本は・・・高度成長で経済的な豊かさは一旦手にしたものの、物心両面の豊かさを手に入れる前にバブル崩壊を迎えてしまったのだと思います。

バブル崩壊がもう少しソフトランディングだったら、ていうかそもそもバブルがあそこまで大きくなっていなければ、色々なことが今とは違ったように思うのですが、まあ過ぎたことはしょうがない。
これからどうするか、ですね。
というわけで、東京の自転車環境整備のためのキャンペーン続編を企画中です。カミングスーン。

最後にオマケ。ザグレブのゴミ収集自転車。素敵。

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冒頭の写真はクロアチアの世界自然遺産、プリトヴィツェ湖群国立公園にて。
ここは死んでも行くべき。

日本代表がブラジルワールドカップで惨敗した身も蓋もない決定的理由

ブラジルワールドカップで惨敗したてんで、サッカー日本代表が叩かれてますね。
やれ戦術がダメだ、監督が悪い、根性がない、意識の問題だ、文化のせいだ、などなどなどなどなど。

ホントですかね。

というのは、僕、6月後半にヨーロッパに行ってたんですよ。
んで、僕は時差に弱くて、旅行中と帰国してからしばらく、つまりワールドカップ期間中、ずーっと時差ボケがつらくてつらくてしょうがなかったわけ。
一日中眠くて、ボーっとして、集中力がなくて、注意力散漫で、かったるい。

ブラジルなんて日本から見たら地球の真裏、もう時差ボケMAXじゃないですか。
どんなに優秀なアスリートでも、時差ボケになるのは僕と同じじゃないの？
前もって現地入りして時差ボケ解消したと思っても、実は長いこと影響あるんじゃないの？
であれば、日本みたいにブラジルと時差が大きい国は不利なんじゃないの？
と思ったのです。

ので、調べてみた。

2014ブラジルワールドカップ出場32ヶ国の開催国ブラジルとの時差（横軸）と、勝ち点（縦軸）をプロットしてみました。

時差は、その国の首都とブラジルの首都ブラジリアの経度差から出してます。
例えば、東京は東経139度、ブラジリアは西経47度なので、時差は12時間✕経度差174／180＝11.6時間。

勝ち点は、決勝トーナメントと3位決定戦で点差を付けて勝ったら3点、同PK戦は引き分けとみなして両チームに1点として、グループリーグの勝ち点に足しました。
例えば、準優勝のアルゼンチンはグループリーグの勝ち点が9点＋決勝トーナメントでは点差をつけて2回・PK戦で1回勝っているので勝ち点7点＝計16点、という具合です。

それがこちら。

なんか相関があるような？

右下隅の赤い点が日本です。
全ての出場国中、もっとも遠くから（もっとも大きな時差を越えて）来た国なんですね。

こうなると前回が気になります。
2010年の南アフリカ大会もプロットしてみる。
横軸はヨハネスブルグと各国首都の時差。

2006年のドイツ大会がこれ。

3大会分を重ねてみる。

・・・右斜め上のスペースがポッカリ空いてますね。

3大会分の、時差別の平均勝ち点。

・・・相関あるよね？

もちろんこれだけでは因果関係があるかまではわからないけど、少なくとも「直近3回のワールドカップで開催国と大きな時差がありながら活躍した国はない」のは事実と言っていいでしょう。

言い換えると、時差ボケを克服するという観点で「日本代表は根性がない」と言うのであれば、「直近3回のワールドカップでは根性があった国はひとつもない」ということです。

ていうか、時差が6時間以上あった状態で最高の成績を上げているのは、2010年の日本代表なんですよね。根性あるじゃん。

次回2018年はロシア開催、東京とモスクワとの時差は6.8時間。
ブラジルよりはマシですが、楽ではない感じです。

なんかいつもワールドカップに行く前に、ヨーロッパ組の選手までわざわざ呼び戻して、日本で壮行試合みたいのやるじゃないですか。
あれ全部やめちゃって、その分早くロシアに行っちゃう、ヨーロッパ組は日本に戻らずロシア直行、とかにしたらどうなるでしょうか。
興味ありませんか。

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僕は統計もサッカーも全く詳しくないので悪しからず。詳しい人いたらもっとちゃんと分析してみてほしい。
勝敗データを揃えるだけならウィキペディアからエクセルにコピペして整えるだけだから30分かかりません。

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冒頭の写真はクロアチア、プリトヴィッツェ湖群公園。ザグレブ滞在中にクロアチアとメキシコの試合があって、パブリックビューイングとかで前半めっちゃ盛り上がってたんだけど、後半は0-3になってお通夜状態だったｗ

自転車コミット都知事、待ったなし

現在、本業irukaとは別に、都知事選候補者に東京の自転車インフラ改善の公約を求める署名キャンペーン「新都知事とくつろう、TOKYO自転車シティ」の発案・企画・運営責任者としてフルコミットしています。という続き。

2014.1.27
自活研オフィスで候補者16名に対する要望書の封入＆送付作業予定。せっせと。

までが前回まで。
16名に送るつもりだったけど、連絡先がわからない（選管にも連絡先を届け出てない！）候補者が4名いて、結局12名に送付しました。

2014.1.29
舛添要一さんから回答書到着。
署名6,000件到達。

2014.1.31
ドクター・中松さん、鈴木達夫さんから回答書到着。

2014.2.1
家入一真さんから回答書到着。

2014.2.3
細川護煕さん、宇都宮健児さんから回答書到着。

ニコ生「みんなで考えよう！都知事への要望」に出演。こちらで録画が見られます。僕の出番は13'30くらいから。

本日2.4（僕の44才の誕生日）22:00現在、署名6,543件。

新聞の情勢調査の上位3名を含む計6名の候補者様から回答を頂戴しています。
回答を返してくださった候補者は全員、僕たちの提案に対して「公約」または「賛同、当選したら実現に向けて努力する」と約束してくださっており、自由回答も極めてポジティブです。

というわけで、この6名の中のいずれかが当選されたら、おそらく史上初めて、自転車促進政策をやりますとコミットした東京都知事が誕生します。

自転車コミット都知事、待ったなし。と言っていいですよね。

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冒頭の写真はヤンゴン最大の仏塔（パゴダ）、シュエダゴンパゴダ。地元の人たちは休日はお弁当を持って行って仏塔の下でお祈りをしたり昼寝したりして過ごすそうです。素敵。

メイキングオブ「新都知事とくつろう、TOKYO自転車シティ」

現在、本業irukaとは別に、都知事選候補者に東京の自転車インフラ改善の公約を求める署名キャンペーン「新都知事とくつろう、TOKYO自転車シティ」の発案・企画・運営責任者としてフルコミットしています。

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2012.11月某日
NPO自転車活用推進研究会（以下「自活研」）のセミナーでロンドンの事例を知り、これやりたい、と思う。
曰く「2012年のロンドン市長選では、市民4万人が自転車インフラ改善の公約を求めて署名し、主要候補者全員が公約に取り入れた。誰が市長になっても自転車制作が進む状況を実現した」と。

2013.12.18夜
猪瀬前都知事が辞任を表明。

2013.12.19朝
自活研の理事長と事務局長に「ロンドンのアレ、やりましょうよ」とメール。やろう、と返事。

2013.12.20
理事長、事務局長と打ち合わせ。

2013.12.24
サイト構築とプロモーションは前職オプトに頼むことにし、担当の米谷＆参謀役として前職後輩で現ハロの伊勢と打ち合わせ。
以降、サイトテキスト書き、スライド作りにいそしむ。

2014.1.6
オプト社長鉢嶺の計らいで、オプト役員とヤフー役員の新年食事会の座敷に闖入、ヤフー宮坂社長らにプレゼン。Yahoo! みんなの政治のご担当を紹介いただくことに。

2014.1.7
サイトデザイン初稿上がる。

2014.1.8
オプトのソーシャルチーム、前職後輩でPR代理店アウルの瀬戸と打ち合わせ。ソーシャル活用とパブリシティについて。

2014.1.14
ホリエモンこと堀江貴文さんに面会、プレゼン。堀江さんはガチの自転車ラヴァー。
賛同者として名前を出していただくこと、堀江さんからも情報発信していただくことを快諾いただく。

2014.1.16夕方
サイトローンチ。プレスリリース配信。

2014.1.17
署名1,000件到達。
毎日新聞、産経デジタルCyclistなどに記事が出始める。

2014.1.19
署名2,000件到達。

2014.1.20
英語自転車メディア「TOKYO BY BIKE」が英語の紹介記事を書いてくださり、外国人の署名が集まり始める。

2014.1.21
スマホ専用サイトローンチ。

2014.1.22
署名3,000件到達。

2014.1.23
ホリエモンがツイッターで紹介してくださる。トラフィック瞬間最高記録。
署名4,000件到達。

2014.1.24
読売新聞朝刊に一面広告。
Yahoo! みんなの政治「都知事候補に要望を出そう！」に掲載スタート。

2014.1.25
署名5,000件到達。

2014.1.27
自活研オフィスで候補者16名に対する要望書の封入＆送付作業予定。せっせと。
↑
ｲﾏｺｺ

ロンドンは3ヶ月で4万件集まったので、署名のペースは同じくらい。
本当はもっと集まってから要望書を送りたかったけど、時間がないからしょうがない。

さあ、候補者のみなさんからの返事はいかに。
続報を待て。

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冒頭の写真は年末年始に行ったミャンマー、パガンにて。こんな感じの仏塔が佃煮にするくらいある。その数3000以上。地元の人たちは眠れないとき「仏塔がひとつ、仏塔がふたつ・・・」と数えるらしい（ウソ）。

ニッポンよ、これが自転車インフラの世界標準だ（Vol. 3 鉄道編）

ヨーロッパの自転車インフラ紹介シリーズ第三回、今回は鉄道編をお送りします。

まず最初にお断り。タイトルには「世界標準」と銘打ってはおりますが、自転車レーンや小規模分散型駐輪場とは異なり、今回紹介する事例を日本の都市部でそのまま導入することは得策ではないと思っています。

ただ、自転車と他の公共交通機関の組合せはこれからの日本においても重要なテーマですので、日本なりのアレンジを考える上でのヒントとして読んでいただければ幸いです。

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まずはインスブルック駅構内の写真です。
ホームにつながるコンコースに、自転車を引く男女の姿が。

日本では鉄道に自転車を持ち込む場合、原則として分解するか折りたたむかした上で袋に入れなければなりませんが、ヨーロッパでは自転車を「そのまま」持ち込むことが可能です（もちろん路線や車両などによりケースバイケースですが）。

乗客は駅まで自転車に乗り付けて、そのまま自転車を引いて、ホームまで上がってきます。

では自転車を車両にどう載せるのか？

オーストリアのインスブルックから南ドイツに行くときに乗った地域快速列車Regional Express（通称REX）の車内です。
車両の半分ほどの座席が折りたたみ式になっていて、自転車とベビーカー用のスペースとして割り当てられています。

座席には固定用ベルトがついていて、自転車やベビーカーが転がっていかないようつないでおくことができます。

もうひとつ、こちらはインスブルックと北イタリア間で乗った都市間特急Euro City（通称EC）。各車両の前端と後端に電話ボックスほどのスペースと引掛けフックがあり、自転車を1台ずつ縦置きにできる他、ベビーカーやスーツケースの置き場として利用されています。

もう一枚、こちらは鉄道ではないですが、ハルシュタットという湖畔の村から対岸の鉄道駅に行くための渡し船の乗船シーンです。
自転車を引いたまま渡し船に乗って、降りて、自転車を引いたまま電車に乗るわけです。

いやー、いいですねー。

・・・と言いつつ、自転車を引いて駅の構内を移動することも、車両に自転車を折りたたまずに持ち込むことも、冒頭に書いたとおり「日本の大都市では、特に東京では厳しいなー」と僕は思いました。

千葉外房のいすみ鉄道など地方路線を中心に「サイクルトレイン」と銘打って自転車をそのまま持ち込める列車はあり、可能な限り増えてほしいとは思いますが、大都市では得策ではないかな、と。

世界の鉄道駅の乗降客数ランキングのトップテンを日本の駅が独占しているという説もあるとおり、東京駅や新宿駅など日本の大都市の主要駅の構内と車内の混雑ぶりは、ヨーロッパ諸都市とは彼我の差がありますからね。

ということで僕は、とりあえず日本の鉄道における自転車の扱いは今のままでよいと思います。都市部の駅構内および車内への持ち込みは、原則として分解するか折りたたむかすると。

ただ、その上で、日本人および日本の鉄道会社は「列車に何かを持ち込むこと」に関して、あまりにも不寛容に過ぎると思います。
自転車に限らず、最近議論になっているベビーカー然り、車椅子然り、ペット然り（ヨーロッパでは電車でもバスでもベビーカーはそのまま乗ってくることがほとんどですし、犬もケージなどに入れずそのまま電車に乗ってきます）。

まずハード的な問題として、そもそも列車に「何かを持ち込むスペース」が少なすぎるのではないでしょうか。
僕が知るかぎり、荷物置きスペースが十分に確保されているのはスカイライナーや成田エクスプレスなど空港に乗り入れる路線くらいで、例えば山手線は車椅子スペースが申し訳程度に前後二車両にあるだけだし、天下の新幹線も自転車どころかスーツケースひとつ置くにも苦労しますよね。

そこで、主要路線にはあまねく上の三枚目の写真のような荷物優先車両（または荷物専用車両）か、五枚目の写真のように各車両に荷物用スペースを設けるかしてはどうでしょうか。 以前山手線にあったような全席折りたたみシート車両を、ベビーカー＆荷物優先車両として復活させるとか。

あとはハード以上に重要なのが、やはり「空気」ですよねえ。。。
「通勤ラッシュ時にはベビーカー載せるな」のような意見が一定割合で根強くあるようですが、僕はもうちょっと寛容でもいいんじゃないの？と思います。
それに、ベビーカーのママに文句言ったり規制したりするより、時間差通勤とか在宅勤務とか、それこそ自転車通勤とか、ラッシュを緩和する議論に頭を使った方が、ずっと本質的かつ建設的だと思いませんか？

自転車の持ち込みも含め、ヨーロッパの公共交通機関におけるこの種の「寛容さ」というのは、自転車乗りの立場と関係なく、見習うべき点が多であると思います。

あ、日本の鉄道の定時運行は間違いなく世界一で、イタリアなんかには爪の垢を煎じて飲んでいただきたいですｗ

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irukaは折りたたんだ状態で補助輪などなしで転がせる機能と、新幹線などの座席で両足の間に置ける折りたたみ形状（窮屈ですが）を実現すべく進めております。

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冒頭の写真は北イタリア、ブレッサノーネの小川。

ニッポンよ、これが自転車インフラの世界標準だ（Vol. 2 駐輪場編〜後編）

ヨーロッパの自転車インフラ事情紹介シリーズ駐輪場編、後編です。

前回は、議論の前提として「経由地の駐輪場（そこに自転車を置いて鉄道など別の交通機関で別の場所に行くための駐輪場）として大規模集中型も必要だけど、目的地の駐輪場（そこに自転車を置いて近くで用を足すための駐輪場）として小規模分散型もあると便利」、という話を書きました。

というわけで今回は、先日の旅行で撮ってきた、ヨーロッパ3ヶ国8つの街の小規模分散型駐輪場をご覧いただきます。

1. オーストリア、インスブルック
これが基本形。数台〜10台程度の自転車をくくりつける金属バーが路上にあるだけ、というものです。

2. オーストリア、インスブルック
前の写真は金属バーを置いただけの可動バージョンですが、こちらはバーを埋め込んで固定したバージョンです。

3. オーストリア、ハル
同じく、埋め込み固定バージョン。

4. オーストリア、インスブルック
同じく埋め込み固定バージョンですが、歩行者天国にありました。そのせいかデザインもおしゃれ。

5. オーストリア、ザルツブルク
斜め置きにすることで、車道上でも幅をとらないように工夫しています。

6. ドイツ、ガルミッシュ・パルテンキルヘン
歩道上でも斜め置きにすることで歩行空間と折り合いをつけています。

7. イタリア、ブレッサノーネ
少し大きめのバージョンです。

8. イタリア、ブレッサノーネ

9. オーストリア、ザンクトアントン
企業広告つきです。どういうビジネスモデルで成り立っているのか非常に興味があります。どなたかご存じありませんか？

10. ドイツ、ミッテンヴァルト
同じく、企業広告つき。

11. オーストリア、ハルシュタット
今回見た中で最小です。わずか3台分。う〜ん、小規模分散。

12. オーストリア、パッチャーコーフェル
形は普通ですが、ここはなんと標高2000メートルの山頂なのです。マウンテンバイカー用に置いてあるんですね。ちなみに広告主のZipferというのはオーストリアのビールメーカーです。

13. オーストリア、インスブルック
ちょっと変わり種、街路樹を活用したバージョンです。

いかがですか？
おそらくほとんどの方が、これは良い、日本でもあればよいのに、と思うのではないでしょうか。

と同時に、こんな疑問を持たれると思います。

「日本でも作るとしたら、スペースはどうするの？」

はい、スペースはここに作りましょう。

歩道上の植栽を、駐輪場に一部転換するのです。

以前も同じことを書きましたが、日本の歩道には低灌木の植栽が非常に多いです。
元々は街の緑化が目的で始まったのだと思いますが、その多くが手入れも管理も行き届いておらず、景観の点でもスペース活用の点でも逆効果になっているところが目につきます。

246沿い。お店の看板立てと化しています。手前の駐輪禁止サインがなんとも皮肉です。

表参道沿い。ゴミ回収場を兼ねているためか、いつもゴミが散乱しています。

商業エリアの主要道路沿い数百メートルおきに植栽の一部を舗装しなおして、上で見たような金属バーを置く。
この形態であれば、行政が意思決定さえすれば、東京都心に数千〜1万台規模の駐輪スペースを一気呵成に作ることができます。
コスト面のメリットも大きいでしょう。おそらく1ヶ所あたり数万円単位、1台あたり単価は1万円を切ることが可能ではないでしょうか（深く検証はしていませんが）。

早い、安い、そして便利な小規模分散型駐輪場。
オリンピックが来る前に、ニッポンでも、トーキョーでも、やりませんか。やりましょうよ！

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冒頭の写真はオーストリアの湖畔の村、ハルシュタット。鉄道の駅から渡し船で対岸の街に渡ります。なかなかの風情。