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ヨーロッパの自転車インフラ事情紹介シリーズ駐輪場編、後編です。
前回は、議論の前提として「経由地の駐輪場（そこに自転車を置いて鉄道など別の交通機関で別の場所に行くための駐輪場）として大規模集中型も必要だけど、目的地の駐輪場（そこに自転車を置いて近くで用を足すための駐輪場）として小規模分散型もあると便利」、という話を書きました。
というわけで今回は、先日の旅行で撮ってきた、ヨーロッパ3ヶ国8つの街の小規模分散型駐輪場をご覧いただきます。
1. オーストリア、インスブルック
これが基本形。数台〜10台程度の自転車をくくりつける金属バーが路上にあるだけ、というものです。
2. オーストリア、インスブルック
前の写真は金属バーを置いただけの可動バージョンですが、こちらはバーを埋め込んで固定したバージョンです。
3. オーストリア、ハル
同じく、埋め込み固定バージョン。
4. オーストリア、インスブルック
同じく埋め込み固定バージョンですが、歩行者天国にありました。そのせいかデザインもおしゃれ。
5. オーストリア、ザルツブルク
斜め置きにすることで、車道上でも幅をとらないように工夫しています。
6. ドイツ、ガルミッシュ・パルテンキルヘン
歩道上でも斜め置きにすることで歩行空間と折り合いをつけています。
7. イタリア、ブレッサノーネ
少し大きめのバージョンです。
8. イタリア、ブレッサノーネ
9. オーストリア、ザンクトアントン
企業広告つきです。どういうビジネスモデルで成り立っているのか非常に興味があります。どなたかご存じありませんか？
10. ドイツ、ミッテンヴァルト
同じく、企業広告つき。
11. オーストリア、ハルシュタット
今回見た中で最小です。わずか3台分。う〜ん、小規模分散。
12. オーストリア、パッチャーコーフェル
形は普通ですが、ここはなんと標高2000メートルの山頂なのです。マウンテンバイカー用に置いてあるんですね。ちなみに広告主のZipferというのはオーストリアのビールメーカーです。
13. オーストリア、インスブルック
ちょっと変わり種、街路樹を活用したバージョンです。
いかがですか？
おそらくほとんどの方が、これは良い、日本でもあればよいのに、と思うのではないでしょうか。
と同時に、こんな疑問を持たれると思います。
「日本でも作るとしたら、スペースはどうするの？」
はい、スペースはここに作りましょう。
歩道上の植栽を、駐輪場に一部転換するのです。
以前も同じことを書きましたが、日本の歩道には低灌木の植栽が非常に多いです。
元々は街の緑化が目的で始まったのだと思いますが、その多くが手入れも管理も行き届いておらず、景観の点でもスペース活用の点でも逆効果になっているところが目につきます。
246沿い。お店の看板立てと化しています。手前の駐輪禁止サインがなんとも皮肉です。
表参道沿い。ゴミ回収場を兼ねているためか、いつもゴミが散乱しています。
商業エリアの主要道路沿い数百メートルおきに植栽の一部を舗装しなおして、上で見たような金属バーを置く。
この形態であれば、行政が意思決定さえすれば、東京都心に数千〜1万台規模の駐輪スペースを一気呵成に作ることができます。
コスト面のメリットも大きいでしょう。おそらく1ヶ所あたり数万円単位、1台あたり単価は1万円を切ることが可能ではないでしょうか（深く検証はしていませんが）。
早い、安い、そして便利な小規模分散型駐輪場。
オリンピックが来る前に、ニッポンでも、トーキョーでも、やりませんか。やりましょうよ！
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冒頭の写真はオーストリアの湖畔の村、ハルシュタット。鉄道の駅から渡し船で対岸の街に渡ります。なかなかの風情。
前回に続き、旅行で訪れたヨーロッパの自転車インフラ事情を紹介します。今日は駐輪場について。
と言いたいところですが、今日はまず前提を整理しておきたいと思います。
駐輪場に関する議論には、大きく分けて以下の2つの論点があると思っています。
1. 経由地の駐輪場
2. 目的地の駐輪場
前者は「自転車をそこに置いて、別の交通機関に乗り換えて別の場所に行くための駐輪場」のことです。
「家から最寄り駅まで自転車で行って自転車を置き、電車に乗り換えて通勤／通学する」が代表的な利用例ですね。
後者は「自転車をそこに置いて、その近くで用を足すための駐輪場」のことです。
「買い物をする／食事をする／お茶を飲む／出勤する」などがそうです（無数にあります）。
前者と後者では、駐輪場に求められるスペックは大きく異なります。
前者「経由地の駐輪場」は、多くの人がほぼ同じ時間・同じ場所に集まって来ますから、収容台数が大きいこと（あぶれてしまったら別の遠い駐輪場を探すか、撤去覚悟で放置するしかありません）、乗り換えの駅から近いことが最重要です。
一方、後者「目的地の駐輪場」は、人によって目的地が異なる上に、同じ人でもいくつかの目的地を移動することがありますから（複数の店を買い物して回るなど）、同じエリア内に一定間隔で複数の駐輪場がある方が使い勝手は優れています。そのかわりひとつひとつの規模は小さくて構いません。
つまり、経由地の駐輪場には「大規模集中型」が、目的地の駐輪場には「小規模分散型」が望ましいということです。
商業エリアのある一定規模以上の街には、両方ある方が便利ですよね。
しかし、一般的に日本では、駐輪場に関する議論も対策も、前者「経由地の駐輪場」をどうするかということに偏っているように思えます。
例えば、表参道（イルカオフィスの最寄駅です）。
先日、駅出口から100メートルほどの場所に、300台収容の区営駐輪場ができました。
本当に、もう本当にすばらしい。港区ブラボー。
あんな一等地によくぞこんな立派な駐輪場を、です。港区の英断ですね。
駅まで1分もかからず、収容台数もかなりのもの。
典型的な「大規模集中型」であり、「経由地の駐輪場」としては完璧です。
ただ、（苦言ではなく事実として）駅には行かず表参道で買い物を楽しもうとすると、例えば表参道ヒルズまでは5分ほど、東急プラザには10分弱歩く必要があります。（＊）
決して悪くはないのですが、表参道という東京を代表するショッピングエリアの「目的地の駐輪場」としては、もうひと声という感じなのです。
そこで、もし表参道の通り沿い100メートルおきくらいに、「小規模分散型駐輪場」があったらどうでしょう。
・・・と言っても、ピンとこない方々がほとんどだと思います。日本ではほとんど見かけませんから。
というわけで次回は、先日のヨーロッパ旅行で撮影してきた、墺独伊3ヶ国8つの街の、小規模分散型駐輪場の写真をご覧いただきます。
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＊表参道ヒルズには来客用駐輪場がありますが、東急プラザにはありません。
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冒頭の写真はインスブルック、朝焼けのイン川。
2週間ほどヨーロッパに旅行に行ってました。
オーストリア西部のインスブルックという街にホテルをとって根城とし、そこからハブ＆スポーク式にオーストリア国内とドイツイタリアに足を伸ばしてきました。
オーストリアは延べ35ヶ国目、ヨーロッパでは11ヶ国目の旅先です。
旅行そのものもとても楽しかったですが、自転車インフラに関しても「さすがヨーロッパ」と感じる光景をいくつも目にしたので、今日から何回かに分けて紹介していきたいと思います。
今日は、滞在地インスブルックの自転車レーンについてです。
インスブルックは「イン川の橋」という意味で、文字どおりイン川という山あいを流れる川沿いに拓けた街です。北の峠（下の写真では手前）を越えるとドイツ、南の峠（下の写真では奥）を越えるとイタリアです。人口は12万人ほど。
ヨーロッパの多くの歴史的な街と同じように、旧市街がしっかり保存されています。
んで、旧市街エリアを出ると、新市街の車道にはばっちり自転車レーンが。
車道の右端（左側通行の日本でいえば車道左端）を、白いペンキで区分しただけの、一番シンプルな形です。
自転車レーンを作るなら、柵などで車道から分離されたレーンを作るより、車道端をペンキで塗るだけの方がよい、と僕は常々思っています。
柵などで分離された自転車レーンは一見安全で良さそうですが、初期コストが高い上に、トラックの荷降ろし、タクシーやバスの乗降、緊急車両対応など調整すべき運用上の課題が多いため、往々にしていつまでたっても「社会実験」の域を脱せず、街の全域に広がりません。
塗装レーンは、逆にコストが安く、柔軟に運用できるため、やると決めたら一気呵成に広げることが比較的容易です。
がっちり囲われたレーンが数百メートルだけあるよりも、ペンキ塗りのレーンが街全体を網羅している方が、圧倒的に、もう圧倒的に有益です。
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では次の写真。インスブルック駅前の交差点ですが、自転車レーンが左に曲がっていって、直行する道の自転車レーンにつながっているのがわかりますか（わかりにくいですね・・・）。日本でいえば右折のシチュエーションです。
日本では自転車は二段階右折が義務付けられていますが、こちらでは自転車もクルマと同じ径路で左折していくよう設計されています。自転車が完全にクルマ扱いなわけですね。
直進してくるクルマとの事故の心配（特に夜間など視認性が悪いとき）はあるでしょうが、導線としてはこちらの方が論理的かつ合理的でしょう。
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自転車専用レーンを確保するだけの幅がない道路では、ところどころバスとの共用レーンになっている箇所もあります。
日本ではなぜかバス自転車共用レーンは拒否反応が多いようですが、見る限り共用でなーんも問題ないと思いました。
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こんな感じでございます。
まとめ的にひとつ。
先日「歩行者が最も怖い思いをする自転車の行為は『歩道を猛スピードで走る』ことである」というアンケート調査結果を目にしました。
日本でも最近ようやく車道を走る自転車が増えてはきましたが、それでもまだ歩道を走る自転車が多いということですね。
その点、インスブルックでは（少なくとも僕が見るかぎり）歩道を爆走する自転車はいませんでした。
もちろん交通教育などの成果もあるでしょうが、何と言っても、上述のように「自転車レーンがある＝自転車が走るためのスペースが明示され、確保されている」ということが大きな要因のひとつでしょう。
「自転車に優しい街づくりを」という主張は、ともすると自転車乗りのエゴのようにも捉えられがちです。
しかし、自転車レーンが整備された街をつくることは、歩行者が歩道で自転車に脅かされることがない、「歩行者に優しい街づくり」でもあるということです。
人口の4人に一人が高齢者という超高齢社会に突入した日本において、高齢者でも常に安心して歩ける街づくりを進めることは必須のはず。
そのためにも、自転車レーン整備は極めて有効な政策であることを再認識しました。
インスブルックは、別に自転車先進都市でも何でもありません。
世界的には自転車レーン整備は特別な都市交通政策ではなく、むしろ定番中の定番です。逆に言えば、行政のやる気さえあれば、どこの国のどこの街でも、できることなのです。
ニッポンも、トーキョーも、やりましょうよ。
なんなら僕もペンキ塗りやりますよ！いやマジで。
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次回は駐輪場について書きます。
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千葉市が塗装自転車レーンを中心に計330kmの自転車走行空間を整備するという計画を発表しました。
実に、もう実にすばらしいです。
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冒頭の写真はインスブルック、イン橋の旧市街側たもとから対岸を望む。
中国の人と仕事をして戸惑うことのひとつに「前フリがない」という点がある。
日本では、依頼主を驚かせないため／リスクヘッジのため／齟齬をなくすため／暗黙の了解を求めるため／やってる感を見せるため・・・様々な理由と目的により、発注から納品に至るまでの間に多くの「前フリ」がある。のが普通だと思う。前フリというか、報連相というか。
僕が知るかぎり、中国の人は、しない。前フリ。
前フリなく「完成したよ」と連絡が入り、前フリなく仕様と異なる部品がくっつけられ、前フリなく請求書が届き、前フリなく連絡がとれなくなったりする。
要は唐突なのだ。
今のところ幸い僕はひどい目に合っていないからいいけど、それでもやはり「もうちょっと事前に言ってよ」と思うことは多々ある。
例えば、先週末のように、中国太倉のOEM工場からなんの前フリもなく、iruka T3（Trial 3rd、日本で作った零号機も含めると試作第四弾）の請求書とトップチューブ完成写真が届いたときなど。
前にQuatation（見積）送るって言ってたけど、これInvoice（海外送金に必要な請求明細書）だよね。
まあ金額は妥当だからいいけど。
トップチューブは金型を見せてくれる前にいきなりパイプ作っちゃったんだね。
まあちゃんとできてるからいいけど。
・・・慣れてしまいました。
というわけでiruka T3のトップチューブ写真をどうぞ。
最近では新しいMacProのコア部分がこの作り方だってんで話題になったけど、自転車フレームのパイプの作り方としては至極一般的なアルミ押し出し材。
ただしirukaの場合は、径がやたら大きいこと、目の字型の断面形状であることが特殊。特殊っていうか世界唯一だと思う。だから金型を作ったわけですが。
なぜこんな形なのかはまだ秘密。
あと1ヶ月半で試作全体が完成すると言ってたけど、また前フリなく遅れると思ってる。
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冒頭の写真は上高地にあった鯉のぼり。毎度内容とは関係ない。
元からタランティーノ映画のファンだけど、ますますファンになってしまうエピソードを知ったので備忘として。
タランティーノ監督の現場では「もう一回撮り直してみよっか」というとき、こんなふうに掛け声をかけるらしい（リンク先に動画あり）。
監督「なぜなら〜！（Why）」
監督＆スタッフ全員「オレたち映画を作るのが好きだから〜！（Because we love making movies!）」
いいね。いい。
好きなことを仕事にするというのは洋の東西を問わず大変なことだし、好きなだけではどうにもならないのは事実。
なんだけど、その分野の第一人者になる人、事を成す人というのは、その仕事の対象そのものを愛している人だと思うんですよね。
タランティーノは映画を愛してるし、フェデラーはテニスを愛している。イチローは野球を愛している。
企業も然りで、少し前に若い人と「イケてるベンチャーの見分け方」みたいな話になったんだけど、
社長「なぜなら〜！」
社長＆社員全員「オレたち◯◯事業が好きだから〜！」
と言える会社こそが、後にアップルやグーグルに化ける可能性を秘めていると思う。
「市場が伸びるから〜！」
「利益率が高いから〜！」
ではなくて。
もちろん十分条件ではなく必要条件の話で、経済的に成功するためには市場も収益性も不可欠だとわかってはいますが。
ただ、僕は「好きだから〜！」と言える会社がやっぱり好きだし応援したい。もちろん自分もそんな会社を作りたい。
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冒頭の写真は安曇野の菜の花畑。
二年前、僕の付き合いの範囲内では、iPhoneを持っている中国人はほぼ皆無だった。
ところが今や、食事に行って円卓を囲むと、10人中7-8人はiPhoneである。
端末の価格は日本よりも高いくらいだから、物価差を考えると日本の感覚でいえば数十万円、下手をすると百万円近い買い物に相当すると思う。
それを、皆が買う。
中国は豊かになり続けている。
世界の国々が中国に仕事を発注し続けているからだ。
彼らにとって（およびベトナムやミャンマーなどの新興国にとって）、経済のグローバル化とは「仕事が増え、賃金が上がり、豊かになること」を意味する。
逆に、現代日本の視点では、グローバル化というと「他国に仕事が奪われ、賃金が下がり、貧しくなること」という文脈で語られがちだ。
だからグローバル化をネガティブに捉え、グローバリゼーションの進展を嘆く人たちがおり、中には内田樹教授のようにかなりの人気を博す人もいる。
気持ちはわかる。
でもちょっと待ってほしい。
なぜ現代の日本は豊かなのだろう？
なぜ現在の我々は、世界第三位（少し前まで二位だったけど）の経済大国の国民なのだろう？
かつて、まさにグローバリゼーションの恩恵を一身に受けて、経済成長を果たしたからではないか。
例えば、日本のクルマ産業は、1970年から80年の間に生産台数を2倍に伸ばし、アメリカを抜いて世界最大のクルマ生産国になった。
同期間に、日本車の対米輸出は実に6倍に増えている。
つまり、日本車の台頭で最も大きく割りを食ったのはアメリカのクルマ産業、もっと言うとアメリカのクルマ産業の労働者である。
「自動車の街」として知られたデトロイトは、人口がピーク時から半減し、今や廃墟の街と化している。
意地悪な言い方だけど、このときに内田先生はグローバリゼーションに反対していただろうか。
してないよね。
「アメリカの労働者に気の毒だったから、日本はクルマの対米輸出を控えるべきだった」と反省している日本人はいるだろうか。
いないよね。
グローバリゼーションは、場所と時代によって恩恵にもなれば試練にもなる。
今はたまたま日本にとってタフな局面にあるかもしれないけど、だからと言って、過去の恩恵を忘れてグローバル化そのものを嘆くのはフェアではない、遠慮なく言えば、ちょっと都合が良いんじゃないの？と思う。
というかそもそも、本質的にグローバリゼーションは人類にとってすばらしいことではないですか。
日本のクルマが世界を席巻したことで、世界のクルマの平均レベルは間違いなく上がった（燃費や排ガス基準などの定量的な話。セクシーさ、みたいな主観の話は別として）。アップルが中国の工場に生産を委託しているからこそ、僕たちはたかだか数万円という対価でiPhoneを手にできている。そして貧しかった国の人々が豊かになる。かつての日本のように。すばらしいよ、うん。
だから僕は、日本人がさらなるグローバル化に適応することはすばらしいことだし、自分も適応してこの状況を楽しみたい、と思っています。
なんてことを、土曜日にある人と中国人のiPhone保有率について話していて思ったので書いてみた。
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冒頭の写真は上高地にて。外国人観光客もいっぱいいました。外国人が日本に来て楽しんでる姿を見るのが好きです。
irukaは中国の工場で試作中で、量産も中国で行います（このままいけば）。
中国の通貨は人民元。なんだけど、人民元はUSドルと完全連動しているので、工場側は見積の段階では全てドルベースで話をしてくる。「ザ モールドチャージ イズ スリーサウザンド。イン ユーエス。ノット アールエムビー」みたいな。
そして支払の段になるとその時のドル／元レートで人民元に換算した請求書が来て、こちらはその時の元／円レートで円を人民元に変えて送金する。
と見ていただいてわかるとおり、人民元は間に挟まってるだけで、結局のところ僕にとってはドル／円レートがクリティカル。
そこに昨今の円安ですよ。
総選挙前は1ドル70円台だったのに、今や90円オーバー。
つまり半年足らずの間に製造コストが2割ほど上昇しちゃった計算なわけ。
2割、2割ですよ奥さん。
まあまだ試作だから大した金額ではないけど、量産に入ったらマジで影響大です。
そんなわけで、iruka事業にとって円安は全く良いことではないんだけど、世の中全体にとっては良いことなんですか？
今の日本って、去年は輸出63兆円に対して輸入70兆円と、輸入の方が大きいわけでしょ。
製造業も、海外売上が増えたとしても、電気代とか原材料費（輸入材）とかコストも一緒に高くなるじゃん？
ていうかそもそも、トヨタとか日産とかソニーなんて既に7割以上が海外生産になっていて、仮に円安効果があったとしても大したことないんじゃないの？
と言いながら、株価も上がったりして景気が良くなっているのは事実。
事実なんだけど、それは日本は未だに輸出立国で、メーカーは未だにほとんど国内生産で、円安で日本は爆速復活だぜ、と「なんとなく、根拠なく」思ってる人たちが多いから／あるいは、そう思ってる人が多いと思ってる人が多いからでしょ。センチメント。
経済、特にマーケットというのはそういうもんだとも思うけど、「なんとなく、根拠なく」景気が良いうちに、根本的な手を打っとかないとまずいよなあ。と思う。
僕は小さな政府論者なので、「根本的な手」というのは政府の民間に対する干渉を最小限にする、つまり「規制を緩和して健全な競争環境を用意し、他は何もしない」ってことなんだけど。
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個人の資産運用はほぼ外貨建てなのでその点では円安ウェルカムｗ
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写真はスリランカにて、蓮の花。
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