iruka T6レビュー 〜ウォークモード編＜後編＞

前編より続く。

「前輪と後輪を平行かつ同軸上にフリーな状態で折りたたんで、転がして運べるようにする」

これがウォークモードの要件ですが、現バージョンの試作（T6）では、後輪が微妙に車体と干渉していて、うまく転がりません。

車輪がフリーな状態ということは、タイヤはもちろんのこと、タイヤと一体で動く箇所のすべて、リム、スポーク、フランジ、車軸、ブレーキローター（irukaはディスクブレーキなので）などが、折りたたんだときに他のどこにも触れていない必要があります。

・・・これが簡単ではないんですよ。

うまく転がってくれない人↓

車輪周りのスペースを広め広めにとって設計すれば無難ですが、逆に広くしすぎると今度は折りたたみサイズが大きくなってしまう。

つまりウォークモードとスリープモードの完成度は、ある程度トレードオフの関係にあるのです。

かといって、運びやすさと収納しやすさ、どちらも犠牲にするわけにはいきません。

折りたたみサイズはそのままに、少しでも車輪周りのマージンに余裕をもたせられるよう、最終試作に向けてミリ単位の微修正を行っています。

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最終試作の打ち合わせのため、あさってからまた台湾に行きます。

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冒頭の写真はモロッコの青い街、シャウエン。の夜。

iruka T6レビュー 〜ウォークモード編＜前編＞

前職の会社で、大手町ビルという、やたらめったら横に長いビルにいたことがあります。
通常は真ん中にエレベーターが集中しているビルが多いですが、大手町ビルは東西方向に200メートル近い長さがあったため、東側・中央・西側にそれぞれエレベーターがありました。

駐輪場がなかったので、自転車通勤時は自転車（DAHONヘリオス）をビルの入り口で折りたたみ、西側のエレベーターで9階まで上がって、西の端近くにある自分の席まで運んでいました。

朝はいいのですが、夜帰りが遅くなると大変でした。
というのは、夜10時を過ぎると西側と中央のエレベーターが止まってしまい、帰るためには西の端から東側のエレベーターホールまで、自転車を持ち上げて運ばなければならなかったのです。
DAHONヘリオスは重さ10kgジャストと、折りたたみ自転車としては非常に軽い部類に入りますが、持ち上げて100メートル以上歩くのは結構な負担で、「転がして運べたら楽なのになあ」と思っていたものでした。

セカンドバイクとして手に入れたブロンプトンには、転がし運搬用にキャスター（補助輪）が付いていましたが、キャスターの車輪径が小さいこと、ベアリングが入っていないこと（自転車の自重で車軸の摩擦が大きくなってしまう）から、どうもうまく転がりません。
スムーズに転がすためにカスタマイズでキャスターを大径化したりベアリング入りの車輪に付け替えたりするユーザーも多いのですが、どうもエレガントではないな、と思っていました。
だって、自転車には最初からベアリングが入った大きな車輪が、二つも付いているんですから。そう、前輪と後輪です。

そこでirukaは、設計のかなり早い段階から、前輪と後輪を平行かつ同軸上にフリーな状態で折りたたんで、キャスターがなくても転がして運べるようにしたいと考えていました。

それがirukaのウォークモードです。
こんな感じです。

ってモザイクだらけで何がなんだかわからないですよねｗ
まあ、大きさの感じと、サドルを持ち手として転がすことだけわかってもらえれば。

長くなったのでレビューは次回。

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冒頭の写真はマラケシュの路地裏の猫。モロッコはどの街も猫が多い。猫だらけと言っても過言ではない。

iruka T6レビュー 〜ウェイトモード編

irukaとは・・・
優れた走行性能を備えながら、一般的な折りたたみ車より40%小さく折りたたむことができ、かつキャスターなしで転がして運べる「連れて歩く変身自転車」です。
シーンに合わせて①ランモード ②ウェイトモード ③ウォークモード ④スリープモードの4つの形態に姿を変え、ユーザーの移動能力を大きく拡張します。
もう少し詳しくはこちら。

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今回はウェイトモードのレビュー。

ウェイトモードというのは、後輪だけを折りたたんだ、駐輪時の形態です。
irukaにはキックスタンドが付いていませんが、リアフォークの前端が接地して支えになり、スタンドがなくても「お座り、待て」の姿勢で自立します。
全長が普通の自転車の半分くらいになるので、電柱と植え込みの間とか、ちょっとしたスキマ空間にも駐輪できます。

こんな感じ。
立った！irukaが立った！
毎度モザイク失礼します。

わかる人はわかると思いますが、ブロンプトンと同じ方式です。
最近ではTyrellのIVEも採用していますね。
ニュートンの言葉を借りて言えば、私たちは巨人の肩の上に立っているのです。

キックスタンドは便利ですが、駐輪するとき以外は無用な存在でしかないじゃないですか。
irukaは、走る・駐める・歩く・収納する、全ての機能をできる限り少ないパーツで実現したいのです。

同様に、折りたたみ時に転がして運ぶためにキャスター（補助輪）が付いた自転車もありますが、キックスタンドと同じくキャスターも転がすとき以外は不要です。
そこでirukaは、キャスターがなくても転がせるようにしたかったのです。前輪と後輪、二つも車輪が付いているのですから。それがirukaのウォークモードです。次回に続く。

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冒頭の写真はマラケシュ旧市街の路地裏。めっちゃ迷路。

iruka T6レビュー 〜ランモード編

今回はiruka T6（試作第五弾）のランモード、すなわち走行性能に関するレビュー。
「irukaって何？」という方は前回エントリをご参照ください。

まず、前提として、irukaはもちろんツーリングなど長距離ライドで使ってもらってもよいのですが、やはりメインの利用シーンは街乗りを想定しています。
ですので、スピードや安定性など基本的な走行性能に加えて、発進停止や乗り降りのしやすさといった、街乗りならではの点も重視する必要があります。

iruka T6の主要なスペックとジオメトリは以下のとおり。

フレーム素材：6061アルミニウム
ホイール：18インチ×1.50
ギア：シマノAlfine8（内装8段）
ブレーキ：120mmローター機械式ディスクブレーキ
チェーンリング：53T
ホイールベース：1042mm
フロントセンター：620mm
リアセンター：430mm
BBハイト：280mm
ハンドル高：900-1000mm（調整機構あり）
折りたたみ方式：前三角・片持ちフロントフォーク・リアバックの三つ折り式（前三角上には折りたたみヒンジなし）

実際乗ってみてのインプレをいくつか。

▼フレーム剛性はばっちり。やはりトップチューブに折りたたみヒンジがないのが大きいのと、懸案だった片持ちフロントフォークも構造を見なおしたことで強度が上がりました。もちろん、硬けりゃいいというものでもないですが。

▼ヘッド周りの修正が効いてハンドリングの安定感が増した。立ち漕ぎも余裕ですね。逆に小径車特有のクイックさが好みの方には少し物足りないかも？

▼基本ジオメトリはオーソドックスですが、ハンドル高とシート高を変えることでかなり幅広く乗車姿勢を調整できます。軽量化のためにハンドル高の調整機構をやめようかという話も出ましたが、僕自身も気分や調子によってちょいちょいポジション変えるし、やはり必要だな。

▼ギアとブレーキはこれで確定。内装ギアは重くはなりますが、ほぼメンテフリーであることと、街乗り前提で考えると停止中に変速できる点が大きい。Alfineは11段もあるけど、タウンユースではToo muchなので8段でいきます。ディスクブレーキはとにかく止まりやすいのがよい。特に都内での街乗りは止まる回数が死ぬほど多いので。

▼街乗りでは乗り降りも頻繁なので、トップチューブが低くまたぎやすい方が良いと思ってます。そうするとステムが長くなって剛性が落ちる（私のダホンとブロンプトンもいささか心もとない）というデメリットがありますが、ステム根元のありそうでなかった折りたたみ構造のおかげで問題なさそう。

▼GD値（クランク一回転で進む距離）はトップギアで6m台半ば。もう少し重い方がよさそう。量産は56Tで考えようかと思います。

というわけで、総じて非常にいい感じです。
最終試作では全体的に肉厚を落としてダイエットするので、乗り味に軽やかさとしなやかさが増してくれるといいなと思ってます。

irukaと私。毎度モザイクで失礼します。サドルやや下げ＋ハンドル上げでアップライト気味の姿勢で。

ランモードのiruka全景。モザイク（ry

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冒頭の写真は年始に行ったバリはレギャンビーチの夕暮れ。

iruka T6レビュー、の前にそもそもirukaとは？

めちゃめちゃめちゃめちゃ久々にブログ更新。

iruka試作第五弾が完成して、先週台湾のOEM工場に引き取りに行ってきました。
フルセットの試作としては第五弾ですが、開発チーム内ではT6（Trial 6th　一部バージョンアップも含めると6つめなので）と呼ばれているため、以降はT6と書きます。

何回かに分けてT6のレビューを書くつもりですが、随分間が空いてしまったので、もう一度「irukaとは」を整理して書いておこうと思います。

irukaとは・・・
優れた走行性能を備えながら、一般的な折りたたみ車より40%小さく折りたたむことができ、かつキャスターなしで転がして運べる「連れて歩く変身自転車」です。

シーンに合わせて以下の4つの形態に姿を変え、ユーザーの移動能力を大きく拡張します。

1. ランモード
走行時の形態です。18インチホイール＋トップチューブ上にヒンジのない高剛性フレーム構造＋シマノ内装ギアAlfine8のコンビネーションにより、小径折りたたみ車としてはトップクラスの走行性能を誇ります。

2. ウェイトモード
後輪を折りたたんだ、駐輪時の形態です。リアフォークの前端が接地して支えとなり、キックスタンドなしで「お座り」の姿勢で自立します。

3. ウォークモード
前輪・後輪・ハンドルを折りたたんだ、歩行時の形態です。前後輪が平行かつ同軸上に折りたたまれることで、サドルを持ち手として建物の構内などをキャリーカートのように転がして運ぶことができます。

4. スリープモード
完全に折りたたんだ、収納時の形態です。折りたたみサイズは45cm×75cm×35cmと、一般的な折りたたみ自転車と比べて40%前後小さくなります（車輪径18〜20インチの折りたたみ車の縦×横×厚を乗じた値と比較）。

また、小径車特有のスペースを積載空間として活用する、荷物の大きさに合わせた3種類のキャリアアタッチメントを同時開発中です。
いずれも、サドルレール幅やハンドルポスト径など一定の条件を満たした小径車であれば、iruka以外でも使用可能です。

・ワンタッチ着脱のコンパクトトレーラー「iruCart」
サドルにつないで牽引するコンパクトサイズのサイクルトレーラーです。サドルから外せば荷物を付けたままキャリーカートとして使うことができます。

・簡単着脱のリアキャリア「iruCarry」
サドルと後輪の間のスペースに取り付けて使うリアキャリアです。工具類を使わずにあっという間に着脱できます。iruCartと共通のアタッチメントを利用します。

・バッグ用着脱フック「iruCatch」
ハンドルポスト裏のスペースをバッグ類の積載スペースとして活用する着脱式のフックです。ハンドルの端にバッグを吊るした場合や、前カゴに荷物を載せた場合に比べて、ハンドル操作に及ぼす影響がほとんどありません。

以上、すべてまだ「予定」ですがｗ

iruka T6に乗る私。モザイク失礼。

iruCartのテスト風景。モザイク失礼。

iruCarryをダホンに取り付けた図。モザ（ry

次回はT6の出来についてレビューしますね。

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冒頭の写真は5月に行ったモロッコの「青い街」シャウエンの街角。内容とは関係なし。

プレゼンしてきた

ライフワークである東京の自転車環境改善のための活動として、+1 LANE PROJECTと並行して、三菱総研が主宰する「レガシー共創協議会」というコンソーシアムに参加しています。

「オリンピックを機に、オリンピック後の未来にも長く役立つレガシー資産をつくろう」という趣旨の元、300社ほどの企業が集まって国と都への提言を考える、という集まりです。

僕は「東京都における自転車走行空間ネットワーク構築」を提案して、提言書に入る40の事業提案のひとつに採択され、さらに11月27日に行われた「レガシー共創フォーラム」というイベントで代表6組の一人としてプレゼンの時間をいただきました。

なので行ってきた。

会場は早稲田大学の大隈講堂。
目白の自宅から至近なので当然自転車です。

前のりして早大生御用達のメルシーという店でラーメンをいただきました。
クラシカルでなつかしい感じの醤油味。

大隈講堂の中。
初めて入った。

前半は公的部門の方々がご登壇。
オリンピック組織委員会とか内閣官房とか経産省とか文科省とか。

そして出番。
全登壇者＆全関係者中ひとりだけスーツじゃなかったｗ

1,000人以上入ってました。

プレゼンの様子はこちら。自分で言うのもなんだけど悪くなかったと思うｗ



懇親会では光栄にもたくさんの方から声をかけていただき、多くの前向きなフィードバックをもらいました。

と同時に「誰がどう考えてもやるべきなのに、なんでできてないんですかねえ？」とも。

はい、まず物理的にできない理由はありません。
詳しくは書きませんが「東京は道が狭いから」なんて、完全な思い込みです。
また、プレゼン中でも触れていますが、経済的にできない理由もありません。

都内には国道・都道・区道があり、ネットワーク形成のためには国・都・区が連係しなければならないのにできていないこと、都庁内に自転車に関わる部署が複数（10以上？）あって権限と管轄が分散してしまっていること。この2つが最大にして最もクリティカルな問題であると認識しています。

東京都のリーダーシップの問題、と言ってしまえばそれまでですが、一方で、実際に行政側で実務に携わる立場になってみると、本当に難しいことなんだろうな、ということも理解しているつもりです。
民間企業でだって、縦割り打破は言うはやすし行うは難し。
まして役所においておや。

ですので、行政に対してテーブルの反対側から「東京都、早くつくれや、おら」と無責任に要求するのではなく、行政とテーブルの同じ側に座って「一緒につくる」「一緒に考える」という座組を築いていきたいのです。

というわけで、都庁など行政の立場にいらっしゃって、何か思うところがある方は、ぜひご連絡ください。
まずは完全非公式、行政対市民ではなくただの一個人同士として、会ってお話ししませんか。もちろん秘密厳守。masakikoba@gmail.com までお願いします。

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冒頭の写真はドブロブニクの夕焼け。毎度ながら内容に関係なし。

僕が+1 LANE PROJECTを始めたただひとつの理由

理事を務めるNPO自活研の活動として「+1 LANE PROJECT」というキャンペーンを始めました。

僕は企画制作運営＆スポンサーとしてフルコミットしています。

今年のはじめに、都知事選の候補者に東京の自転車環境改善を公約として求めるオンライン署名キャンペーン「新都知事とつくろう、TOKYO自転車シティ」をやりまして（その経緯：メイキング、途中経過、フィナーレ）、まあ、その続編です。

その名のとおり「都心全域と五輪施設を網羅する自転車レーンネットワークをつくろう」と訴えていますが、詳しくはサイトをご覧いただくとして、この場ではなんで僕がこんなことをしてるのかを書いておこうと思います。

誤解を恐れず言いますね。

東京を、僕にとってより住みやすい、僕がよりイケてると思える街にするためです。

ちなみに僕は、シリアスなサイクリストではありません。
持っているのは折りたたみ車2台だけ（それが高じて折りたたみ自転車メーカーを始めてしまいましたが）、ロードの類は持ってません。
レースに出たこともありませんし、ブルベやグループライドなどのイベントも正直言ってあまり興味ありません。
サイクルジャージもレーパンも持ってないし、着たこともありません。これからもたぶん着ないでしょう。
ヘルメットもあまりかぶりません（ほめられることではないのは承知しています）。

ただ、ほぼ毎日、都内で自転車に乗っています。
自転車で目白の自宅から神宮前のオフィスに通い、自転車で仕事のアポイントに／買い物に／テニスに／コンサートに出かけています。

それをもっと快適にしたい、楽しくしたい、安全にしたい。

「50年後に東京全域に世界最先端の100%安全快適なすっごい自転車レーン網ができます」と言われても、それはそれですばらしいことですが、僕には意味ありません。たぶん死んでるから。
他人のため「だけ」に行動するほど、僕は人間ができていないのです。

生きてる間に、元気なうちに、完璧じゃなくてもいいから、少しずつでもいいから、自分が住む東京を変えたいのです。僕が快適に、楽しく、安全になるように。そして他の国や他の街の人に「東京イケてるよ、最高だよ」と言えるように。

でも同時にそれは、僕だけでなく、全ての人にとって良い結果をもたらすはずだということを、強く、それはもう強く信じてます。

自転車が歩道に追いやられない街は、歩行者が歩道を安心して歩ける街です。

自転車がクルマと道を無理なくシェアできる街は、クルマ側にもストレスがなく、事故の当事者になるリスクが低い街です。

自転車でどこへでもたどり着ける街は、地震などの災害で公共交通機関がストップしても移動手段がある街です（311時の僕の体験）。
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いや、他にもいくらでも例を挙げられますが、これくらいにしておきますね。

というわけで、+1 LANE PROJECT、長期戦で取り組んでいきますので、よろしくお願いします。
あ、irukaもね。

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+1 LANE PROJECT、立ち上がりは至極順調です。この場を借りてみなさんに御礼申し上げます。

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その一環というか、並行して、三菱総研が「オリンピック後の未来に活かせるレガシー資産をつくろう」というコンセプトの元で主宰している「レガシー共創協議会」というコンソーシアムに参加しています。
東京の自転車走行空間ネットワーク化事業を提唱して、40ほどある国と都に対する事業提案のひとつに採択された他、11/27のレガシーフォーラムというイベントで代表5組の一人としてプレゼンすることになりました。
定員1121席が満席間近とのこと、もし応援に来てくださるという方がいらっしゃいましたら、早めにお申込を！

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冒頭の写真は10月に行ったドブロブニク。毎度のことながら本文とは関係なし。