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現在、本業irukaとは別に、都知事選候補者に東京の自転車インフラ改善の公約を求める署名キャンペーン「新都知事とくつろう、TOKYO自転車シティ」の発案・企画・運営責任者としてフルコミットしています（経緯1, 経緯2）。いえ、していました。
終わりました。脱力。安堵。呆然。
月並みですが、長くて短い1ヶ月半だった。
でも、何と言うか、幸せな時間でした。終わり良ければ全て良し、と言うけど、終わりが良かっただけでなくて、ずっと幸せだった。
みなさんありがとうございました。
ちと長いですが、本日アップした最終プレスリリース全文を貼っつけてお礼とご報告とさせていただきます。
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2014年2月10日
報道関係者各位
「自転車都知事」がついに誕生、ネット署名キャンペーン成功
「新都知事とつくろう、TOKYO自転車シティ」候補者のコミットメントを引き出す
当選した舛添要一氏のほか、宇都宮健児氏、細川護煕氏など候補者6名から賛同の回答
有権者側からアジェンダ提案、ネットによる新たな政治参加の形を提示
特定非営利活動法人 自転車活動推進研究会（品川区上大崎 理事長：小林成基 以下「自活研」）が行なっていた、東京都知事選候補者に自転車活用政策の推進を求めるオンライン署名キャンペーン「新都知事とつくろう、TOKYO自転車シティ」（以下「本キャンペーン」）が、2月9日をもって終了しました。
同日の投開票の結果をもって、自活研からの要望書に対して賛同の意思表明を示していた舛添要一候補が当選し、史上初めて、自転車活用政策の推進を約束する東京都知事が誕生しました。
署名6,950件、著名人の賛同も
自活研は、本年1月16日に特設ウェブサイト（http://cycle-tokyo.com）を開設し、「先進国の首都としては最低クラス」といわれる東京の自転車環境の改善を図るため、都知事選候補者に公約を求める賛同署名を募りました。
1月24日に読売新聞朝刊に一面広告（全15段広告）を出稿するなど積極的な告知活動を展開、ホリエモンこと堀江貴文氏など著名人賛同者の情報発信もあり、特設ウェブサイト上で6,481件、Yahoo!みんなの政治と連携した署名プラットフォームChange.org上で469件、延べ6,950件の署名が集まりました。
要望書を送付、舛添候補ら主要候補がこぞって賛同の回答寄せる
1月27日付で、自活研は都知事選立候補者16名中、連絡先が判明している12名に別紙1のとおり要望書を送付しました。
そのうち、舛添要一候補、宇都宮健児候補、細川護煕候補、家入一真候補、ドクター・中松候補、鈴木達夫候補の6名から、いずれも公約または賛同を表明する旨の回答書を受領しました。
本キャンペーンは、自転車活用政策の推進を求めて4万人が署名を行い、全候補者7名中主要候補者5名が公約を掲げた2012年ロンドン市長選の事例に倣い、「どの候補が当選しても東京の自転車環境が改善される状況を実現すること」をめざしていましたが、新聞などの情勢調査上位3名の候補者全員から賛同の回答を得たことで、その目標をほぼ達成しました。
各候補者の具体的な回答は別紙2のとおりです。
初の「自転車都知事」が誕生
2月9日の投開票をもって当選した舛添要一候補は、前述および別紙3のとおり、回答書において車道上の自転車レーン網・分散型駐輪スペース・都心を網羅するシェアサイクルいずれも「趣旨に賛同し、当選したら実現に向けて努力する」と表明していました。また、出馬時の会見でも「自転車レーンを整備すべき」と発言するなど、かねてより自転車の有用性に対する理解を示していました。
これにより、史上初めて、自転車活用政策の推進を約束する東京都知事が生まれたことになります。
自活研理事長の小林成基は次のようにコメントしています。
「まず、賛同の署名をしてくださった皆様、そして多忙を極める選挙期間中に回答書を返してくださった6名の候補者の皆様に、心より厚く御礼申し上げます。また、新都知事に当選された舛添要一様にお祝いを申し上げます。本キャンペーンは、我々有権者側から政治家側にアジェンダを提示するという、ネット時代ならではの新しい政治参加の形であり、大きな挑戦でした。それがこのような最高の形で結びを迎えることができ、大変うれしく思っています。東京が生まれ変わる、大きな一歩が踏み出されました。とは言え、先にはまだ長い道のりが待っています。新都知事のリーダーシップに期待するとともに、我々都民も都知事・都庁を強くサポートし、また、自転車のルールとマナーを遵守し、来る2020年東京オリンピックまでに、世界に誇る自転車先進都市・東京をつくりあげていきましょう。」
以上
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もちろんまだ先は長いことはわかっています。でもちょっとだけ休ませて。
あと本業irukaたんも進めねばｗ
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あ、タイトルに意味はありません。「最期の7日間」て言ってみたかっただけです。元ネタは・・・わかる人はわかりますよね。
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冒頭の写真はミャンマー、エーヤワディー川（旧称イワラジ川）の夕暮れ。1ヶ月ちょい前に行ったのにすっごい昔な感じ。
現在、本業irukaとは別に、都知事選候補者に東京の自転車インフラ改善の公約を求める署名キャンペーン「新都知事とくつろう、TOKYO自転車シティ」の発案・企画・運営責任者としてフルコミットしています。という続き。
2014.1.27
自活研オフィスで候補者16名に対する要望書の封入＆送付作業予定。せっせと。
までが前回まで。
16名に送るつもりだったけど、連絡先がわからない（選管にも連絡先を届け出てない！）候補者が4名いて、結局12名に送付しました。
2014.1.29
舛添要一さんから回答書到着。
署名6,000件到達。
2014.1.31
ドクター・中松さん、鈴木達夫さんから回答書到着。
2014.2.1
家入一真さんから回答書到着。
2014.2.3
細川護煕さん、宇都宮健児さんから回答書到着。
ニコ生「みんなで考えよう！都知事への要望」に出演。こちらで録画が見られます。僕の出番は13'30くらいから。
本日2.4（僕の44才の誕生日）22:00現在、署名6,543件。
新聞の情勢調査の上位3名を含む計6名の候補者様から回答を頂戴しています。
回答を返してくださった候補者は全員、僕たちの提案に対して「公約」または「賛同、当選したら実現に向けて努力する」と約束してくださっており、自由回答も極めてポジティブです。
というわけで、この6名の中のいずれかが当選されたら、おそらく史上初めて、自転車促進政策をやりますとコミットした東京都知事が誕生します。
自転車コミット都知事、待ったなし。と言っていいですよね。
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冒頭の写真はヤンゴン最大の仏塔（パゴダ）、シュエダゴンパゴダ。地元の人たちは休日はお弁当を持って行って仏塔の下でお祈りをしたり昼寝したりして過ごすそうです。素敵。
現在、本業irukaとは別に、都知事選候補者に東京の自転車インフラ改善の公約を求める署名キャンペーン「新都知事とくつろう、TOKYO自転車シティ」の発案・企画・運営責任者としてフルコミットしています。
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2012.11月某日
NPO自転車活用推進研究会（以下「自活研」）のセミナーでロンドンの事例を知り、これやりたい、と思う。
曰く「2012年のロンドン市長選では、市民4万人が自転車インフラ改善の公約を求めて署名し、主要候補者全員が公約に取り入れた。誰が市長になっても自転車制作が進む状況を実現した」と。
2013.12.18夜
猪瀬前都知事が辞任を表明。
2013.12.19朝
自活研の理事長と事務局長に「ロンドンのアレ、やりましょうよ」とメール。やろう、と返事。
2013.12.20
理事長、事務局長と打ち合わせ。
2013.12.24
サイト構築とプロモーションは前職オプトに頼むことにし、担当の米谷＆参謀役として前職後輩で現ハロの伊勢と打ち合わせ。
以降、サイトテキスト書き、スライド作りにいそしむ。
2014.1.6
オプト社長鉢嶺の計らいで、オプト役員とヤフー役員の新年食事会の座敷に闖入、ヤフー宮坂社長らにプレゼン。Yahoo! みんなの政治のご担当を紹介いただくことに。
2014.1.7
サイトデザイン初稿上がる。
2014.1.8
オプトのソーシャルチーム、前職後輩でPR代理店アウルの瀬戸と打ち合わせ。ソーシャル活用とパブリシティについて。
2014.1.14
ホリエモンこと堀江貴文さんに面会、プレゼン。堀江さんはガチの自転車ラヴァー。
賛同者として名前を出していただくこと、堀江さんからも情報発信していただくことを快諾いただく。
2014.1.16夕方
サイトローンチ。プレスリリース配信。
2014.1.17
署名1,000件到達。
毎日新聞、産経デジタルCyclistなどに記事が出始める。
2014.1.19
署名2,000件到達。
2014.1.20
英語自転車メディア「TOKYO BY BIKE」が英語の紹介記事を書いてくださり、外国人の署名が集まり始める。
2014.1.21
スマホ専用サイトローンチ。
2014.1.22
署名3,000件到達。
2014.1.23
ホリエモンがツイッターで紹介してくださる。トラフィック瞬間最高記録。
署名4,000件到達。
2014.1.24
読売新聞朝刊に一面広告。
Yahoo! みんなの政治「都知事候補に要望を出そう！」に掲載スタート。
2014.1.25
署名5,000件到達。
2014.1.27
自活研オフィスで候補者16名に対する要望書の封入＆送付作業予定。せっせと。
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ｲﾏｺｺ
ロンドンは3ヶ月で4万件集まったので、署名のペースは同じくらい。
本当はもっと集まってから要望書を送りたかったけど、時間がないからしょうがない。
さあ、候補者のみなさんからの返事はいかに。
続報を待て。
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冒頭の写真は年末年始に行ったミャンマー、パガンにて。こんな感じの仏塔が佃煮にするくらいある。その数3000以上。地元の人たちは眠れないとき「仏塔がひとつ、仏塔がふたつ・・・」と数えるらしい（ウソ）。
東京都が「自転車安全利用推進計画（案）」を発表し、明日12月12日を期限としてパブリックコメントを募集していました。
というわけで僕も書いて送ってみた。
気持ちが入って長くなってしまった。
みなさんもパブコメ送りましょう。
内容に賛同いただける方は、このエントリの全文または一部をコピペして使ってくださっても構いません。
以下全文です。
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当計画案は、総論として「東京において自転車の一層の活用を推進するための計画」としては著しく適格性を欠いていると考えます。
当計画案にもとづく限り、東京はこれからも「先進国の首都としては世界最悪の自転車後進都市」の汚名を挽回することはできない、と暗澹たる気分になりました。
一都民として、大変残念です。
しかしながら、同時に、私は東京都の行政に携わる方々の優秀さ・聡明さ・公正さに全幅の信頼を置いております。
今からでも、当計画案を適切に修正または追加計画案を作成することで、自転車活用をひとつの軸として、行政と都民一丸で東京を世界最先端最先進の環境都市に進化させることができると固く信じております。
以下、提案を記載いたします。
参考にしていただければ幸いです。
1. 利便性・利用度を評価する数値目標を追加すべき
当計画案では、冒頭に「第3 数値目標」として「平成27年中に自転車乗用中死者数25名以下、自転車事故件数13,000件以下、駅前放置自転車数30,000台以下」の3点が掲げられています。
これらの数値目標そのものには異論はありませんが、上記3点は「自転車の利用を妨げ、制限する」ことによっても達成できてしまい、「自転車の一層の活用を推進するための」目標設定としては不十分です。
例えば、千葉市は同市の「自転車走行環境整備計画案」における達成目標として「整備延長（整備率による評価）、自転車に関係する事故件数の減少（整備前後の事故件数による評価）、歩行者・自転車の安心感の向上（アンケート調査による評価）、自転車の利用促進（整備前後の自転車交通量による評価）」の4点を掲げています。
東京都においても、千葉市のように、先の3目標に加えて利便性・利用度の向上を評価する目標設定がまず必須であると考えます。
2. 自転車専用通行帯の整備を再優先課題として具体的な目標と工程案を示すべき
東京が他の自転車先進諸都市と最も決定的に異なり、自転車後進都市たらしめているのが、自転車専用通行帯いわゆる自転車レーンがほぼ皆無であることです。
ロンドンには総延長900km、ニューヨークには同675km、パリには同500kmにおよぶ自転車レーンが整備されていますが、東京都にはわずか10km前後が存在するのみです（自転車通行可の歩道、いわゆる自歩道は含みません）。
警察庁の通達において「自転車は車道走行が原則であり、歩道通行はあくまでやむをえない場合の例外」と明記されているにも関わらず歩道を走る自転車が後を絶たないのは、車道における自転車走行エリアが明確に区分・確保されておらず、不安を感じる利用者が多いことが最大の要因のひとつでありましょう。
自転車レーンの整備は、東京都において自転車の利便性と安全性の双方を高めるための最重要にして最優先の課題であると認識すべきです。
にも関わらず、当計画案において自転車レーンに関連する記述はわずかに「4（1）自転車利用環境の整備」において「道路の構造や利用状況等を踏まえ、自転車道、自転車レーン（自転車専用通行帯）、自転車ナビマーク等の適切な手法を選定した上で、歩行者、自転車、自動車それぞれが安全に通行できる環境を整備します」にとどまるのみで、何ら具体性がなく、その重要性が理解されているとは全くもって考えられません。
前項に述べた利便性・利用度の向上を評価する数値目標のひとつに自転車レーンの整備率または総延長距離を設定し、その具体的な整備工程案を盛り込むべきであると考えます。
3. 都が主体となって整備計画を推進すべき
当計画案において、全編にわたって東京都は「協議会を設置する」「区市町村等の連携を促す」「情報を提供する」「整備を促す」など、「黒子」の立場であるかのような記述が目立ちます。
しかし、例えば明治通りで自転車レーンを整備しようと考えた場合、山手線の内側だけでも港区・渋谷区・新宿区・豊島区と4つの区にまたがっており、全ての区が同じタイミングで連続性・統一性をもって環境を整備することは極めて困難、いや事実上不可能であると思われます。
ニューヨークではブルームバーグ市長、ロンドンではジョンソン市長という、東京都でいえば都知事にあたる人物が先頭に立ち、全市をあげて自転車利用環境を一気呵成に整備してきました。
東京都においても、これまでのような「区市町村任せ」の姿勢を根本的に改め、都が主体となるべきです。
当計画案においても、利用環境整備に関する各項目に関しては全面的に「関係区市町村および民間の協力の元、都が主体となって整備する」という趣旨に書き換えるべきであると考えます。
東京オリンピックの招致成功でその実力が証明されたとおり、都が本気を出せば、東京は世界一の自転車先進都市に生まれ変わることができると確信しております。
以上
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冒頭の写真はオーストリア、インスブルック。イン川ほとり。ヨーロッパの自転車インフラに思いを馳せつつ。
本エントリは、記述自体は科学的に正確であると思いますが、そもそも本質的に死ぬほど下らない内容であることをあらかじめお断りしておきます。
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まずはこちらの写真をご覧いただきたい。
渋谷は道玄坂の台湾料理店・麗郷のエビチャーハンである。
飲食店激戦区渋谷において50年以上営業を続けている老舗だけあって、チャーハンをはじめ料理の味にハズレはない。
が、今回注目いただきたいのは、チャーハンの形状である。
おたまによって型押しするように盛られることで形作られた、完璧な半球形。
僕はこの、半球形のチャーハンが大好きだ。
美しく、そして懐かしい。近所のラーメン屋さんの出前が何よりのご馳走であった幼少期の、ノスタルジックな思い出のアイコンなのかもしれない。
しかし残念なことに、どうも最近この形状のチャーハンに遭遇する率が低下しつつある。
主に若い料理人の間で「パラパラ感がなくなる」「安っぽく見える」などの理由で人気がなく、逆に無造作に盛るだけのスタイルが増えているようなのだ。
なんか寂しいけど、そう言われるとそうかもなあ、などとつらつらと（チャーハンを食べながら）考えていたところ、インサイトを得ました。
我発見せり。ユリイカ。
「やはりチャーハンは半球形に盛られるべきである」と。
チャーハンとは何か。炒めごはんであります。
では聞こう。おいしい炒めごはんの条件とは何だ。
パラパラ感、調味のバランス、ごはんのほどよい硬さ、など皆さんなりの意見がありましょう。
僕は「熱さ」を第一に挙げたい。
極強火によってしっかり炒め上げられた熱々のチャーハンを、はふはふ言いながら食べる。
これぞチャーハン、これぞ炒めごはんの醍醐味なのである。
物体の放熱量はその表面積に比例する、という物理法則がある。
同じ体積の物体であれば、表面積が大きいほど放熱量が大きい＝冷めやすい、ということだ。
アフリカ象は大きく薄い耳を備えることで「表面積を稼ぎ」、体が熱せられすぎるのを防いでいる。
逆に北極アザラシなど寒冷地の動物は体の突起を少なくすることで「表面積を削り」、放熱を小さくしている。
結論を書こう。
半球形チャーハンは、皿に盛ったときに体積に対する表面積の比が最も小さい、すなわち最も冷めにくい形状のチャーハンなのである。
以下、具体的な数値を挙げる。
左のチャーハンAは半径6cmの半球形、右のチャーハンBは半径8cm*高さ2cmの平たい円柱形である。
体積はどちらも452cm3（小数点以下の差異は目を瞑っていただきたい）だが、チャーハンAの表面積339cm2に対して、チャーハンBの表面積は559cm2となる。
その比は1.65、つまり、チャーハンBはチャーハンAより1.65倍の早さで冷めてしまう、逆に言えばチャーハンAは熱さがチャーハンBの1.65倍長く保持されるということなのだ。
数値での比較は円柱形のみにとどめるが、半球は体積が等しければ直方体、立方体、四角錐、三角錐などあらゆる形状よりも表面積が小さい。
おわかりですね。
半球形は、熱々チャーハン好きが崇め守り続けていくべき、聖なるフォルムなのである。
・・・チャーハンについてはもっと語りたいことがあるが、長くなると色々な意味でアレなので、このあたりで筆を置くことにする。
半球形チャーハンに幸あれ。
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冒頭の写真はインスブルック郊外、ノルトケッテ南側斜面。
irukaの試作第四弾は、仮にO社と呼ぶが、ある台湾メーカーの中国工場で作っている。
今や世界最大の自転車メーカーとなったGIANTをはじめ、台湾の自転車会社の多くは1960年代・70年代に設立されている。
1966年に設立されたO社も、その例外ではない。
彼らのコミュニティの中で、創業者世代は1st Generations、その息子・娘たち後継者世代は2nd Generationsと呼ばれている。
台湾がまだ貧しかった頃に起業した1st Generationsは、多くがいわゆる叩き上げの人々だ。
GIANTの創業者はウナギの養殖業から、BD-1で有名なPacificの創業者は教師からの転身であるなど、職歴も学歴も様々である。
既に息子や娘に経営を任せて引退したり会長に退いたりした1st Generationsも少なくないが、今でも彼ら同士の人間関係が台湾における自転車ビジネスを大きく左右していると聞く。
小さな部品工場からスタートして、O社を台湾有数の折りたたみ自転車OEMメーカーに育て上げた創業社長W氏もまた、1st Generationsの代表的な人物であり、レジェンドの一人である。
W氏の長男にして現在中国工場のGMを務めるE氏は、2nd Generationsの典型だ。
2nd Generationsは、皆スマートでかっこいい。
多くが欧米や日本の大学の留学経験があり、バイリンガルは当たり前、オーダーメイドのパリっとしたスーツを着こなし、物腰も一様にジェントルである。
1st Generationsの期待と愛情を一身に受け、お金をかけてエリートとして育てられてきたのだ。
E氏とは以前一度食事をご一緒したが、流暢な英語を操り、日本語もわずかだが理解する、知的なジェントルマンである。体にぴったり合ったスーツはいかにも高価そうで、実に洗練された印象であった。
しかし、これまで創業者W氏にはお会いする機会がなかった。
1st Generationsの多くは本社のある台湾で過ごす時間が長いし、海のものとも山のものとも知れない新規ブランドとの取引の場にいちいち顔を出さないのだ。
ところが。
今回お会いできました。
たまたま中国工場に来ていたW氏が、僕たちが作業していた部屋にふらっと現れたのだ。
特に目的があったわけではなく、irukaを見て「なかなかおもしろいじゃん」みたいなことを言って、直立不動の社員たちに二言三言アドバイスめいたことを言って、冗談を言って、ガハハハと笑って、ふらっと出て行って、両手いっぱいに部品類を抱えて戻って来て「これ参考にしろよ」みたいなことを言って、またふらっと出て行った。
ランチをご一緒して、記念写真を一枚。
なんか、かっこよかったなあ、レジェンド。
体操着みたいなTシャツの上に作業服と人民服の合いの子のようなジャケットを着て、さらにその上に丈の合わない背広を着て（スーツより背広という方がしっくり来る）、洗練という言葉の対極にいる感じだけど。
何と言えばいいのだろう、月並みだけど、内面の魅力というか。
男はかくありたいものです。
レジェンドにご馳走してもらったスッポンの炒め。生姜とニンニクがこれでもかというくらいきいてて美味だった。
ごちそうさまでした。
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冒頭の写真はインスブルック旧市街中心部、黄金の小屋根。神聖ローマ皇帝が作ったそうです。
タイトルをムダに村上春樹調にしてみましたがいかがでしょうかダメですかそうですか。
中国太倉の工場で進んでいるiruka試作第四弾の途中チェックのため、先週現地に行ってきました。
いつも午後便で行くので、着いたらばんごはん。今回はモンゴル風羊肉しゃぶしゃぶに舌鼓。
この鍋、ガスも電気も使わないんですよ。中央の煙突みたいな筒の中に炭が入ってて、上の蓋を開け閉めして火力を調整するのです。んまかった。羊アイシテル。
二日目三日目は工場に詰めて、あれこれ作業＆指示。
工場側でスタックしていた点はほぼ解消できたので、たぶん年内には完成して引き取りに行けると思います。
んで、それを元に諸々検証して量産のための図面起こしに進むわけですが、現時点で既にわかっていることがあります。
それは【もうちょいゆるく作らにゃいかんな】ということ。
詳しくいうと、量産では製造誤差があることを前提として、それでも狙いどおりの形状・機能になるように、より冗長性をもたせた設計にする、ということです。
例えば、折りたたんだときにデータ上では前輪と後輪がぴったり平行に重なるようになるはずが、試作第四弾の途中チェック段階ではどうもずれちゃってる。
どこか一ヶ所が致命的に間違っているというわけではなく、0.5ミリずつ大きさの違うパーツ同士が0.5°違う角度で溶接された結果、誤差が蓄積されて末端では結構な違いになってしまう、という感じ。
これがデータと実物の間の溝。
それでも試作は一台だけなので、ずれた箇所を丁寧に調整していけば最終的にはデータどおりに完成させることはできる。
しかし量産では百台単位で作るわけなので、一台一台の調整にそんなに時間をかけるわけにはいかない。ていうかできない。
これが試作と量産の間の溝。
というわけで、量産に進むためには、製造誤差があっても成り立つような「ゆるめの」設計が必要になるわけです。
具体的には、折りたたみヒンジの可動域を広げておいたり、パーツ間のスペースを大きくしたり、内部機構をよりシンプルにしたり。
一点モノを作る「工房」と、マスプロダクトを作る「工場」では、設計思想そのものが違うということですね。
ともあれ全体的なジオメトリやルックスは良い感じ。
カッコいい自転車になるのは間違いない。
続報を待て！
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毎度内容と関係ない冒頭の写真はドイツ最高峰、ツークシュピッツェにて。標高3000メートルの山頂までケーブルカーで一気に登る。
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