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今回は自転車レーンに次いで重要な自転車インフラ「駐輪場」について。
東京において、駐輪場問題は大きく分けて2種類あります。
1. 主に山手線内、通勤先における駐輪スペース
2. 主に山手線外、居住地駅前における駐輪スペース
前者は主に家からオフィスまで直接自転車通勤する人向けの、後者は主に家から最寄駅まで自転車＋オフィス最寄駅まで電車通勤する人向けの問題ですね。
今日は前者、都心の駐輪場問題について書いてみます。
千代田区を見てみましょう。
千代田区は人口4万人の非常に小さな区ですが、それは仮の姿。
昼間人口すなわち在勤者の人口はなんと85万人を超えます。
日本の総人口の150分の1が、皇居を除いた実質わずか10km2のエリアに毎朝押し寄せてきてるわけです。
・・・そりゃ通勤ラッシュにもなりますわ。
さらにそのうち4分の1強、23万人が、東京駅前のいわゆる丸の内・大手町エリアに集中しています。
逆に言えば、丸の内・大手町通勤者に自転車通勤が広がれば、世界に名高い東京の通勤ラッシュも少しは緩和されるでしょう。
ところが、です。
次の地図の青ピンは千代田区の区営駐輪場の場所を表しています。
ご覧のとおり区北縁部に集中していて、丸の内・大手町エリア（地図上の赤丸部分）には皆無であることがわかります。
しかも駐輪可能台数を合計しても、たった1300台分にしかなりません。
では民間はどうか。
丸の内大手町は言わずとしれたビル街ですが、なんとなんと、丸の内を代表する2大オフィスビル、丸ビル＆新丸ビルには、いずれも駐輪場がないのです（三菱地所さん頼みますよ！）。
僕も前職で大手町に通っていた時はビル（大手町ビルヂング→これも三菱地所物件）に駐輪場がなかったのでダホンを折りたたんで席まで持っていっていましたが、クロスやロードで通勤していた同僚は盗難や撤去を心配しながらビル周辺の歩道に停めていました。
・・・これが現実なんですねー。
ではどうするか。
以下はまだラフですが、たたき台のアイデアを書いておきます。
ゴールを、丸の内・大手町の昼間人口23万人の5%（とりあえず、ね）12000台分の駐輪スペースを確保すること、としましょう。
自転車先進都市であるアムステルダムには中央駅前（東京駅に相当）に8000台分の巨大駐輪場があります。
東京駅にもそんな駐輪場があるに越したことはありませんが、現実的にスペース確保は至難でしょうし、自転車の本質的な利点を考えると、簡素・小規模な駐輪場（金属バーに自転車をくくりつけるだけ、みたいな）がユビキタス的にたくさんある方が使いやすいと思います。
話が変わるようですが、千代田区には「附置義務住宅」という制度があります。
「延床面積3000m2以上の建物を作るときには、一定面積以上の住宅を併設しなければならない」（さもなければお金を払え）というものです。
港区や新宿区にもありますが、要は自区内の居住人口を確保＆職住近接を実現しよう、という制度ですね。
これを応用して「延床面積3000m2以上の建物に対して、延床面積の0.3%相当の駐輪場設置」を義務づけます。
例えば、前述の丸ビルは延床面積16万m2ですので、480m2分の駐輪場を作ってもらいます。
地上の公開空地にスペースを確保してもいいですし、無理であれば駐車場を転用します。
駐車場は通常1台あたり5m×2.5m=12.5m2ですから、駐車場38台分を転用すれば足ります。
丸ビルは元々400台分の駐車場がありますので、1割弱を転用すれば自転車320台分（通路含めて1台あたり1.5m2必要として）の駐輪場が誕生する計算です。
新丸ビル：延床19.5万m2→自転車390台分確保
大手町ビル：延床11万m2→自転車220台分確保
新東京ビル：延床10.6万m2→自転車210台分確保
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など、おおよそ各ビルの駐車場の1割強を転用してもらえば、丸の内・大手町エリア全体で12000台分の駐輪スペースは十分確保できると思われます（三菱地所だけでも30以上のビルがあります）。
附置義務住宅制度も自治体の条例ですから、区長または都知事がリーダーシップを発揮すれば実現可能でしょう。
ただ一方で（駐車場の転用が多いでしょうから）駐車場は地下にあるので、入場時のセキュリティや、つい面倒で地上の歩道に置いてしまうといった問題もあり、まだまだ工夫が必要とは思います。
まあ、たたき台ということで。
＊と書いた後で、新丸ビルに月額契約制の駐輪場（月1.7万円！）ができるとのニュースを見ました。上記「駐輪場がない」という記述は厳密には正しくありませんが「誰でも使える駐輪スペースがない」という意味では誤っていませんのでそのままにしておきます。
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写真は表参道のビル内イルミネーション。
前回エントリの続き。
自転車は車道がデフォ。歩道は歩行者が危ないし法的にも原則として歩道走行は禁止されている。
なんだけど子載せママチャリや高齢者が車道は怖いというのも理解できる。
かといって歩道を歩行者用と自転車用に分けても（たまに見かけるけど）どうせ入り混じっちゃうからムダ。
よって車道に自転車レーンを作ろうよ、という話。
まず、ニューヨークの自転車レーンを見てみましょう。
かの街はかつては自転車に冷たい街として有名でしたが、ブルームバーグ市長に変わってからここ3年で300km（！）の自転車レーンが新設されるなど飛躍的に自転車インフラが整備され、自転車利用者数が2005年比で2倍近くになっているとのこと。
すごいでしょ！上の動画の例では（0'24あたりから）
｜歩道｜路肩（自動車の荷卸など）｜自転車レーン｜車道｜
下の動画の例では
｜歩道｜車道｜自転車レーン｜
という並びになっています。
この形であれば、自転車乗りの最大の敵・路肩に駐車してる車（車道にはみ出て追い越さないと通れず、いつもヒヤヒヤ）を気にする必要がありません。
自転車乗りにとっては夢のような環境ですが、一方で、これ作るの大変だろうなあというのも想像できる。
車線や中央分離帯をつぶすわけだから、工事にかかる時間と費用、自動車関係者（運送会社とかタクシー会社とか）の反対など政治的なしがらみ、などなど。
次はロンドン。
こちらも昔は自転車後進都市だったけど、新市長の肝いりで自転車インフラ整備が進み、主に自転車通勤用途を想定してロンドン中心部から放射状に伸びる12本の「バークレイズサイクルスーパーハイウェイ」をはじめとした延べ900km（！！）の自転車レーンを建造中とのこと。
で、これがそのスーパーハイウェイ。
ハイウェイ？道の端の色が違うだけじゃね？
そう、ロンドンの自転車レーンの多くは車道の端1.5mの幅を青く塗ってあるだけです。実はニューヨークもほとんどはこんな感じ。
幅が十分に広い道では車道と自転車レーンを明確に分けてあるけど、狭い道では車道の一部に自転車レーンが重なってます。
これでいいんですよ、これで。
もちろん上のニューヨークの例みたいな専用レーンの方がいいに決まってるけど、1kmしかない完璧完全なレーンを時間をかけて作るよりも、「自転車はここを走る」「自動車も乗り入らざるをえない状況では自転車を優先する」「駐車禁止の厳格運用」の三点だけを明確に決めたレーンを50km100km速攻で作った方が全ての点において有用です。
事実、ロンドンの自転車利用者数はこの10年で2倍以上増えたと。
東京の現状はどうかというと、幡ヶ谷に色分けしたレーンがあるけど、たった2.2kmという短さ。ないよりはマシだけど、まあ・・・意味ないよね。
そこで提案したいのが「東京サイクルスーパーハイウェイ」。
山手線内側および東京駅周辺の主要幹線道路（青山通り、新宿通り、靖国通り、外苑東／西通り、明治通り、目白通り、本郷通り、白山通り、日比谷通り、桜田通り、内堀通り、外堀通り、中央通り＆第一京浜）にロンドンのような1.5m幅の色分け自転車レーンを作るのです。
たぶん総延長50kmくらいかな？
作り方＝塗るだけ。
（一部、路肩と車道の段差修復や信号機の見直しなどの工事、周知徹底のためのコストは発生すると思いますが）
国道都道が混じってたりそう簡単ではないことは理解してますが、ニューヨークもロンドンもパリも市長交代が大きな転機だったように、東京も都政が動けば十分に可能なはず。
もちろん幹線道路以外や山手線外側にも広げた方が良いけど、まずは東京中心部に一気呵成にレーン網を作ることが第一だと思うのです。
ということで僕の「死ぬまでに実現したいことリスト50」の一つ「東京山手線内の幹線道路に総延長50km以上の自転車レーンを作る」、本業のiruka製造販売と共に行動に移していきたいと思ってます。
＊ちなみにロンドンの「バークレイズサイクルスーパーハイウェイ」という名前は、金融グループのバークレイズが命名権を取得して名付けたそうです。市も企業もイケてるねー。
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冒頭の写真は冬の代々木公園の空。
先週の日経新聞にこんな提言記事が載ってました。
「自転車にも強制保険を〜利用者は"車両"と自覚せよ」東京大学教授 山内昌之氏
リンク先のブログに全文書き起こしが載ってますが、要約するとこんな感じ：
歩道を暴走する自転車が跡をたたず事故も多い
↓
そこで自転車利用者を強制的に保険に加入させるべきだ
↓
事故の補償にもなるし利用者の意識向上も期待できる
確かに自転車と歩行者のトラブルは捨ておけない問題で、強制保険も一つの方策として悪くない、むしろ良いと思います。
「一人ひとりが自覚と意識を」「文化を変えないと」なんて言ってても何も変わりませんから。
ただ、悲しいのが「これからも自転車は歩道を走り続ける」が前提となってしまっている点。
自転車が歩道を走る国は日本だけ（ホントだよ）であって、今の法律でも「車道等の状況に照らして自転車の通行の安全を確保するため、歩道を通行することがやむを得ないと認められる場合」を除いては歩道走行禁止。
あくまで自転車は車道走行がデフォです。
・・・まあただ、子供を載せたママチャリとかお年寄りとかが車道を走るのは怖いというのも当然なんですよね。僕だってたまに怖いもの。
よって、以下のように考えるのが正論だと思う。
歩道を暴走する自転車が跡をたたず事故も多い
↓
自転車レーンなど、自転車が歩道を走らずに済むインフラを整備しつつ
歩道走行の原則禁止という法の運用を徹底（巡視の警官が自転車歩道走行をやめるのは当たり前）、場合によっては罰則も作る
↓
その上で保険強制加入など「万が一の」事故対策も講じる
僕は「死ぬまでに実現したいことリスト50」の一つに「東京山手線内の幹線道路に総延長50km以上の自転車レーンを作る」を掲げているんだけど、何はなくても必要なのが自転車レーンです。
「えーでもただでさえ東京の道は混んでるのに、自転車レーンなんて無理じゃないの？」と言うなかれ。
ロンドンにもニューヨークにもパリにもあって東京にないのが自転車レーンですよ。
・・・長くなるので続きはウェブで。もとい、続きはまた今度。
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写真は先日行った園芸屋さんの温室にて。
まず本日付のこちらのニュースをご覧ください。（→リンク切れ用魚拓）
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「大卒の就職内定率６８・８％ ２年連続で過去最低」
厚生労働省と文部科学省は１８日、今春の大学卒業予定者の就職内定率（昨年１２月１日現在）が、６８・８％となり、調査を開始した平成８年以降、過去最低だった前年の同時期を４・３ポイント下回り、過去最低を２年連続で記録したと発表した。
国の推計では、今年３月に卒業予定で就職を希望する学生は約６６万人。そのうち、約２４万人がまだ内定がない計算で、厚労省は「先行きの見通しが不透明な現状で、企業の採用活動が冷え込んでいる。学生にとっては非常に厳しい状態が続いている」と話している。
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いやー10人に3人が就職できないんだー。就職氷河期ぱねえ。
記事読んだらそう思いますよね。
で、ググってみたらこんな資料（厚労省・文科省調査 大卒就職内定率の推移）を見つけた。抜粋すると| 年度 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| 12/1時点内定率 | 74% | 77% | 80% | 82% | 81% | 73% | 69% |
| 4/1時点内定率 | 94% | 95% | 96% | 97% | 96% | 92% | |
つまり毎年12/1時点では内定率7-8割程度でも、翌4/1には9割以上の学生が就職してるってこと。概ね12/1時点の内定率＋15%〜20%が最終的に就職を決めてる感じ。
今年の内定率は過去最低だということは確かだけど、これまでのトレンドを見ると4月には9割そこそこの学生は就職できているでしょう。
少なくとも10人に3人は就職できない、なんてことはない。
でもさ、上の記事を読む限り、そんなこと一切書いてないよね。一切。
3割の学生が内定がなく就職できそうにない、としか読めない。
それでも10人に一人は就職できないんだー。新聞にも「厚労省は「先行きの見通しが不透明な現状で、企業の採用活動が冷え込んでいる。学生にとっては非常に厳しい状態が続いている」と話している」って書いてあるしなー。
と思いますよね。
次はこちらの資料（リクルート調査 大卒求人倍率の推移 ＊民間企業就職希望者）。抜粋すると | 求人総数（a） | 就職希望者数（b） | 求人倍率（a÷b） |
| 2010年 | 73万人 | 45万人 | 1.6倍 |
| 2011年 | 58万人 | 46万人 | 1.3倍 |
確かに求人倍率は去年に比べて落ちてます。
でも、1倍はゆうに上回ってるんですよ。
規模別で見ると1000人以上の大企業の求人倍率は0.6倍（競争率1.7倍）だけど1000人未満では2.2倍（競争率0.5倍）。業種別で見ると金融業の求人倍率は0.2倍（競争率5.0倍）だけど流通業は4.2倍（競争率0.2倍）。
つまり確かに2011年3月卒業の大学生は10人に一人は就職できそうにないけど、求人総数は不足しておらず、学生と企業の条件ミスマッチが本質的な原因なんじゃないかと。
だからといって大学生に「甘えるな、贅沢言わず入れるところに就職しろ」なんて言うつもりはありません。
ただ、言いたいのは、こういうことも上の「内定率過去最低」の記事には一切、ホント一切書いてない、ということ。
ついでに同じリクルートの資料を見ると | 求人数 | 就職希望者数 |
| 1990年 | 78万人 | 28万人 |
| 2011年 | 58万人 | 46万人 |
| 増減率 | -26% | +64% |
バブル最盛期に比べて求人数は4分の3に減ってる。それは確か。でもそれ以上に就職希望者数が6割以上も（！）増えている。
それもそのはずで、1980年代後半（つまり1990年前後に卒業）は3割台だった大学進学率が、今はゆうに5割を超えてるんですね。
そりゃー内定率も下がるわなー。むしろ内定率9割ってがんばってる方じゃない？
・・・なんてことも当然ながら記事には一切出てきませんね。
繰り返しますが、僕は今の大学生が甘えてるとか言うつもりは一切ありません。
ただ、正確な現状認識がない限り良い施策が打てるはずないのに、僕も含めて多くの人が正確な現状認識ができていないのは確かでしょう。
マスコミはなんでこういう報道の仕方をするのか。
・・・その方が「『学生がかわいそう』という構図を作りやすい＝より『売れる記事』になるから」ですよね。
ということで結論：マスコミ報道は鵜呑みにしない。
もう一つ：たぶんレガシー大企業の求人なんて今後も増えないよ（景気によって一時的に増えても構造的には増えないでしょ）。我々ベンチャーががんばらないとね（株式会社イルカは超少数精鋭を標榜していますがｗ）。
ついでに：新聞社は一定期間過ぎると記事URL消すとかいい加減やめないすかね。魚拓とるのとか面倒すぎる。
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写真は渋谷区にて。ビルの外階段て意味なく好き。なんでだろな。
自宅を目白に引っ越しまして（家を建てました）通勤経路も変わりました。
目白から坂を下って高田馬場を通過し、大久保コリアンタウンと歌舞伎町という新宿二大ディープエリアを通って明治通りで神宮前に至る、というルートです。
自転車通勤、増えてますね。
チャリ通歴もうじき7年の僕から見ると、もう明らかに増えてる。
すばらしいことです。
自転車通勤に関してよく目にするのが「通勤手当をもらいながら自転車通勤していいのか」という議論。
電車・バスの定期代相当の手当を毎月もらってるのに、自転車で通ったら手当を着服してることにならないか、ということね。
結論、就業規則に特段の定めがない限りは全然OKでしょ。
「通勤手当は電車代・バス代を『実費として』もらってるもの」と何となく思い込んでる人も多いけど、「通勤手当はオフィスに来るという行為に対する対価であり、『公共交通機関の代金を目安に』金額を決定しているもの」と解釈する方が合理的です。
つまり在宅勤務じゃないかぎり、交通手段がなんだろうと通勤手当は胸を張ってもらってよいということ。だってオフィスに来てるんだもん。
「健康のために、ひと駅分は歩くことにしてます」とか「妻が車で子供を送り迎えするようになったので、時間が合えばバスを使わず車に同乗してます」とか「最近忙しいので週の半分は会社に近い実家から通ってます」とかでも着服だって考えるか？徹夜して会社に泊まりこんだら通勤手当を日割で返すか？
自転車通勤も同じことですよ。
それに対して、発言小町なんかでも見たけど、↓こういうことを論理的に考えもせずググりもしないで適当に言う人たちってなんなんだろね。
「詐欺ですよ」
「すぐ返還すべき」
「今すぐ会社に打ち明けて」
「事故っても労災適用されませんよ」→交通手段がなんであれ通勤途中の事故であればまず適用されます
確信犯だったらまだいいけど、本気でそう思って書いてたら救われないなー。
社畜的思考停止というか。
もちろん就業規則確認するのは良いと思うけど、もしうだうだ言われたらそんな会社は見切りをつけた方がいいですよw
みなさんどんどん自転車通勤してクリエイティブになりましょう！
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写真は秋の代々木公園。
あけましておめでとうございます。
2011年。株式会社イルカを設立して間もなく3年になろうとしています。
今年こそ、そう、今年こそiruka発売の年にしたい。いや、します。
年始は、書初めがわりというわけではないですが「死ぬまでに実現したいことリスト」を作ってみました（サイバーエージェント藤田社長のブログエントリに触発された）。
製品としてのiruka、会社としてのイルカ、テニス、波乗り、料理、音楽、旅に関することなど50個。
ちょっとだけ公開すると：
延べ10万人以上がirukaを買ってくれる
株式会社イルカを海外売上比率50%以上の会社にする
株式会社イルカを一人あたり営業利益3000万円以上の会社にする
東京山手線内の幹線道路に総延長50km以上の自転車レーンを作る（長さは精査中）
東京の主要繁華街に計1000箇所以上の小規模駐輪スペースを作る
東京にヨーロッパ並の景観規制を導入し美しく一変させる
海外の無人かつ暖かく波の良いスポットで2週間以上波乗りだけの生活を送る
延べ1000人以上に料理を振る舞う
宇宙から地球を眺める
ネルソン・マンデラさんに会う
などなど。
自分が何をしたい人間なのか改めて明確になったのと、迂闊に病気になったり事故に遭ったりできないなーと思いましたね。健康大事だと。
これまで厄年とか日の良し悪しとか（結婚式は仏滅狙いでした。すいてるから）方角とか風水とかの類は一切ケアしてこなかったんだけど、今年は本厄らしいので万難を排するためにお祓いでもいってみようかなーなんて思ったりして。あと人間ドックね。
ともあれ今年はプロダクトirukaを世に問う一年目であり、略称死ぬまでリストを実現する残り期間の最初の年。
思い切り挑戦を楽しみたいと思います。
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写真は熊野古道。まさに古道でした。
先月イルカオフィスに到着したirukaたん試作第二弾（T1プロトタイプ）、その後大阪の設計パートナー梁さんの元に旅立って行きました。
先週大阪に打ち合わせに行ったところ、irukaたんは梁さんによってあちこち切り貼りされたり穴を開けてケーブルを通されたりフランケンシュタインさながらの姿に。
irukaたん、君のためなんだ、我慢してくれw
フランケンirukaで大阪のオフィスの廊下を爆走したりw、試作第三弾（T2プロトタイプ）に向けた変更点を検討してきたんだけど、実感するのは、まーとにかく、実物があると話が早いということ。
ネット業界では最近エンジニア採用合戦がヒートアップしてるみたいだけど、気持わかるな。とりあえず作っちゃってあれこれいじるのが一番早いもの。続けるのも止めるのも、結論が早い。
今回も何ヶ月もかけて考えたある機構を試作の結果あっさり採用しないことを決めて、ちょっともったいない気もするけど、いらないんだからしょうがない。むしろ早めに結論が出せてよかった。
僕は前職オプトでの成功体験はほぼ全てフォーカスすること、ニアリーイコール捨てること（2000年の倒産寸前の大赤字状態から、4つあった事業を一つに絞ってV字ブレイクしたことなど）に起因してるので、サンクコストの考え方とか、何かを捨てるときの気持のケリのつけ方なんかは割に慣れてる方かもしれない。
まだ試作第三弾には着手できていないけど、ひとまず懸案だったハンドルのクイックさ改善の目処が立った点はうれしいな。
小径車は車輪が小さい分ハンドルがふらつきやすくなる（＝クイックである、と表現する）という構造的な問題があって、主にヘッド角とオフセット量のバランス（→トレイルが定まる）やホイールベースの長さによって操作性が大きく変わってくる。
試作第二弾ではヘッドを通常よりやや寝かせてトレイルを長くとっていたんだけど（さらに実物は図面より1°寝ていたこともあり）ハンドリングにやや山があった。
なんだけど、ヘッドを2°だけ立てたらかなりバッチリに。
1°2°でこんなに変わるんだって感じ。
自転車、深いよ。
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写真は熊野川。川下りの舟上から。
